Första behandling

PLENUM den 3 april 2000 kl. 13.00.

TALMANNEN:

Plenum börjar. Upprop. (Frånvarande: ltl Dennis Jansson).

29 lagtingsledamöter närvarande.

Om befrielse från lagtingsarbetet för tiden 3.4-14.4 anhåller ltl Dennis Jansson för föräldraledighet. Beviljas.

 

Meddelande

Meddelas att landskapsstyrelsens svar med anledning av ltl Ronald Bomans enkla fråga nr 4/1999-2000 kommer att avges vid plenum inkommande måndag den 10 april.

Antecknas.

 

 

Föredras för första behandling ärende nr 1:

 

Social- och miljöutskottets betänkande nr 2/1999-2000 angående ändring av 21 § landskapslagen om naturvård. (FR nr 10/1999-2000).

 

Först tillåtes diskussion; efter avslutad diskussion kan enligt 54 § 2 mom. LO förslag väckas om att ärendet skall remitteras till stora utskottet. Väckes inte sådant förslag eller vinner det inte stöd av tillräckligt många ledamöter förklaras första behandlingen avslutad utan att annat beslut fattas. Diskussion.

 

Ltl Ulf Andersson:

Herr talman!

Den föreslagna ändringen av 21 § naturvårdslagen kan anses gälla en principiell skillnad mellan landskapet och EU vad gäller synen på skyddet för äganderätten eller i vilken grad man skall ta hänsyn till markägarnas intressen då deras fastigheter tas in på förteckningar som enligt EU:s direktiv är skyddsvärda.

 

Men först, herr talman, en rättelse av betänkandet. På första sidan säger utskottet att i riket skulle ca 15.000 besvär ha anförts mot rikets myndigheters beslut om upptagande av de markområden som skall ingå i Natura 2000. Det var inte fråga om 15.000 besvär, utan 15.000 anmärkningar – det är en väsentlig skillnad – mot myndigheternas förslag vad gäller dessa områden. Det stora antalet anmärkningar i riket ledde till att rikets myndigheter omarbetade hela programmet, men landskapet klarade sig mycket bättre; enligt vad vi erfarit blev det bara tre anmärkningar mot det program som landskapsstyrelsen lade fram.

 

Herr talman!

Lagändringen är i sig principiellt intressant ur den synpunkten att den visar hur ett enskilt klagomål till Europeiska kommissionen leder till att vi måste ändra en lagstiftning från så sent som 1998, och i den här lagstiftning har landskapsstyrelsen och lagtinget försökt betona att särskild hänsyn skall tas till äganderätten, dvs. markägarnas intressen då Natura 2000 genomförs. I lagrummet som är aktuellt att skall upphävas stadgas: ”Ett område får endast i undantagsfall upptas i förteckningen mot fastighetsägarens vilja.”

 

På basen av en enskild anmälan till EU-kommissionen skriver emellertid kommissionären Margot Wallström till dåvarande utrikesministern Tarja Halonen att så här kan landskapet inte alls lagstifta! Uppfyller ett område kriterierna, det s.k. habitatdirektivet och fågeldirektivet, dvs. uppfyller ett område EU:s direktiv skall det med i förteckningen. Punkt och slut! Vi har i utskottet tagit del av korrespondensen mellan landskapets myndighet och EU och jag tycker i varje fall att landskapsstyrelsen med fog har försökt förklara landskapets ståndpunkt med att det i landskapet finns ett så stort antal likvärdiga områden som fyller EU:s direktiv för skyddsvärda områden och att det därför inte finns orsak att söka konflikt med de markägare som motsätter sig att deras område upptas i förteckningen, eftersom det finns markägare med likvärdiga områden som går med på det här. Landskapsstyrelsen har också omnämnt för kommissionen att i åtminstone 15 fall har landskapsstyrelsen gått emot fastighetsägarnas vilja och tagit upp området i förteckningarna. Men landskapets argumentation har inte rönt framgång i Bryssel och landskapsstyrelsen anser tydligen inte att det är värt att ta mera strid i frågan utan att lagrummet skall upphävas. Utskottet har accepterat landskapsstyrelsens uppfattning.

 

Sammanfattningsvis, herr talman, får landskapet ge efter på det principiella planet mot EU-byråkratin vad det gäller att framhålla hänsyn till markägarna vid genomförandet av Natura 2000-nätverket. Med det ”principiella planet” menar jag då att lagtinget får acceptera att EU-byråkratin tydligen inte godkänner att man i en lagstiftning som den här inte ens deklaratoriskt får betona att särskild hänsyn skall tas till markägarna när deras egendom avsätts i naturskyddsområdena. Det är enbart vetenskapliga kriterier som skall gälla.

 

Men, herr talman, enligt vad vi har erfarit i utskottet torde lagändringen i varje fall inte i praktiken medföra att risk finns för några större konflikter med markägarna. I övrigt har utskottet tacksamt noterat att landskapets tjänstemän och landskapsstyrelsen hitintills genomfört Natura 2000-programmet i gott samförstånd med markägarna i motsats till vad som var fallet i riket, och på ett område som detta har självstyrelsen och närdemokratin sin särskilda betydelse.

 

TALMANNEN: Den anförda rättelsen antecknas.

 

Ltl Erland:

Herr talman!

När denna fråga behandlades i social- och miljöutskottet var jag med där som ordförande och minns att passusen diskuterades. Vi var nog medvetna om att detta var en avvikelse från direktiven. Kanske den här frågan i sak inte har så stor betydelse, men rent principiellt tycker jag att det kan vara värt att konstatera att EG-rätten är någonting nytt för oss, det är alltså en ny tradition, där man såsom ltl Andersson sade här, ofta försöker hitta strikt vetenskapliga kriterier. Med ”vetenskapliga” tolkar jag det som att det är fråga om generella kriterier som gäller likadant överallt, och EG-rätten utgår dessutom från individuella rättigheter. Det är alltså EG-medborgarna som har sina rättigheter och det här är alltså ett exempel när någon har funnit det värt att besvära sig över landskapslagen. Det vi också kan konstatera är hur illa EG-rätten passar in på ett område som egentligen bygger på särförhållanden, i det här fallet särförhållanden när det gäller natur och andra. Sedan finns det dessutom i det här fallet en tradition av att hävda äganderätten. Det är kanske inte det som jag ser som det principiellt viktiga, utan det är helt enkelt det att här ser vi ett exempel på hur EG-rätten fungerar och det viktiga borde då vara, om man anser att detta är ett missförhållande, om man inte kan föra in i lagstiftningen hänsyn till särförhållanden eller till vissa särskilda rättigheter, att fundera på vad det finns för andra möjligheter. Det givna är väl att det landskapet kan göra och skall göra i mycket högre utsträckning är att vakta på direktiven, inte när de är färdiga, utan när de finns som en idé eller en tanke, alltså hela processen när man kommer fram och utvecklar i EG-rätten som är en s.k. dynamisk rättsprocess som tar sin början när kommissionen förbereder sina förslag och det är där vi har den enda möjligheten att påverka saker och ting. Så borde det ha varit när det gällde fågeljakten. Så borde det ha varit i det här fallet. Snusfrågan ligger ännu öppen därför att där har social- och miljöutskottet och lagtinget tagit ett beslut som egentligen innebär ett undantag men överfört ansvaret på landskapsstyrelsen. Om undantaget inte håller skall landskapsstyrelsen vidta åtgärder gentemot kommissionen, och det är ett annat exempel.

 

Men den här frågan – liten som den kanske är i praktiken – aktualiserar just detta: hur skall man från åländsk sida kunna komma in på ett tidigt stadium i rättsbildningsprocessen, dvs. hur skall vi kunna ha samma nätverk, samma informella kontakter som andra bygger upp? Det tror jag att är en av de stora utmaningarna i förhållandet Åland – EU.

 

Ltl Wiklöf:

Herr talman!

Vi är eniga i utskottet när det gäller betänkandet, men jag tror inte att vi behöver filosofera så vitt och brett om det här ärendet. Kärnfrågan enligt mitt sätt att se är ingen annan än att man från EU:s sida har reagerat över skyddsvärdet kontra den som är besutten. Vad man vill markera är, såvitt jag har uppfattat det riktigt, att är ett objekt skyddsvärt, så är detta det primära; om samhället eller någon enskild äger det, så är det mera sekundärt. Den skrivning som landskapsstyrelsen hade markerar egentligen någonting annat. Nu har man korrigerat detta och därmed är skyddsobjektet som sådant det centrala, och det är det riktiga.

 

Däremot, herr talman, är vi alla införstådda med att landskapsstyrelsen gör allt den kan för att i överenskommelser när det gäller skyddsvärda områden också träffa dem godvilligt med markägarna. Det är alltid det eftersträvansvärda.

 

TALMANNEN: Begärs ordet? Diskussionen är avslutad.  Väcks förslag om remiss till stora utskottet? Förslag om remiss till stora utskottet väcks inte. Ärendets första behandling är avslutad.

 

 

Föredras för enda behandling ärende nr 2:

 

Landskapsstyrelsens svar med anledning av ltl Barbro Sundbacks m.fl. spörsmål angående privatiseringen av skärgårdstrafiken. (S nr 1/1999-2000).

 

Först tillåtes diskussion och därefter antecknas svaret till kännedom. Under diskussionen i ärendet kan väckas förslag om hemställan till landskapsstyrelsen. Förslaget skall samtidigt skriftligen överlämnas till talmannen. Har förslag till hemställan väckts bordläggs ärendet efter avslutad överläggning till en avgörande behandling vid ett plenum tidigast följande dag. Under överläggningen i ärendet kan det bordläggas första gången på begäran av två lagtingsledamöter och därefter en gång, om lagtinget så beslutar. Diskussion.

 

Lantrådet Roger Nordlund:

Herr talman!

Spörsmålsställarna frågar: Avser landskapsstyrelsen av privatiseringen av skärgårdstrafiken och i så fall på vilket sätt gynnar detta  skärgården? 

 

I vårt skriftliga svar säger vi från landskapsstyrelsen att i enlighet med vårt handlingsprogram skall färjorna betraktas som förlängda landsvägar, hålla en trygg och säker standard, drivas rationellt och kostnadseffektivt. Landskapsstyrelsen avser att hålla matarlinjerna och tvärgående trafiken i privat regi, om det är kostnadseffektivt. Landskapsstyrelsen planerar inte att privatisera stamlinjerna men undersöker möjligheterna att bolagisera skärgårdstrafiken för att på det sättet eventuellt få en effektivare administration av den än vad vi just nu har i landskapets egen regi.

 

Herr talman!

Den här politiken är fastslagen i landskapets trafikplan och man kan också väl utläsa den ur landskapsstyrelsens och den av lagtinget antagna budgeten för år 2000. Det finns egentligen ingenting dramatiskt i det här utan det är en politik som har vuxit fram efter hand här under nittiotalet och det som vi hela tiden eftersträvar från landskapsstyrelsens sida är att vi skall ha en så bra och väl fungerande skärgårdstrafik som möjligt och att skärgårdsborna., de som bor, lever i skärgården och som idkar näringsverksamhet, skall kunna känna trygghet och säkerhet så att man skall kunna planera sin verksamhet. Det förtjänar att sägas att även de matarlinjer som för tillfället är i privat regi är precis lika mycket samhällets ansvar som stamlinjerna som helt och hållet drivs i samhällets regi. Det är samhället, det är landskapsstyrelsen och i slutändan lagtinget här som ansvarar för att skärgårdstrafiken fungerar och att den skall tillfredsställa de behov som finns där oberoende av vilken driftsformen råkar vara.

 

Det som bekymrar mig, herr talman, är den mycket negativa beskrivningen av situationen och utvecklingen av skärgårdstrafiken som spörsmålsställarna tydligen upplever att finns där. Jag tycker för min egen del att den inte alls stämmer överens med den verklighet som vi ser från landskapsstyrelsens sida och jag tror också från stora delar av det åländska samhället, speciellt med beaktande av att åtminstone under den tid som jag själv har varit med i landskapsstyrelsen under i stort sett hela nittiotalet har vi haft tre stycken mycket duktiga och engagerade trafikministrar: ledamoten K-G Eriksson var den första som jag fick uppleva, sedan kom ledamoten Lasse Wiklöf, sedan har ledamoten Anders Englund också på ett mycket förtjänstfullt sätt drivit på när det gäller skärgårdstrafiken och nu har Runar Karlsson axlat den här manteln och jag tror att han har alla förutsättningar att efterhand som han blir varm i kläderna och får de rätta kontakterna med skärgårdsbefolkningen också skall kunna utföra det här arbetet på ett mycket bra sätt och fullfölja den politik som sakta mak har vuxit fram här i lagtinget och i landskapsstyrelsen och som jag i grund och botten, trots att det har funnits en del debatter upplever att det finns en mycket stor politisk enighet om att skärgården skall ha en trygg och bra bastrafik som gör att man skall kunna känna framtidstro också i skärgården.

 

Herr talman!

Jag känner att beskrivningen i motiveringen till spörsmålet är missvisande och jag skulle vilja beskriva det genom att räkna upp tio punkter här som gör att jag anser att vi kan visa att landskapsstyrelsen och lagtinget har inte bara i ord utan också i handling förverkligat en, vill jag påstå, offensiv skärgårdspolitik, inte minst under den senaste perioden. Jag tror att det kan vara skäl för allihopa att rekapitulera lite grann vad som har hänt här. Om ni tänker efter att Lilla Hummelholmsprojektet, som var en mycket lång politisk följetong under många år, har förverkligats nu. Vi har förkortat helsträckan. Vi får snabbare trafik på det sättet  och det har också förbättrat den interna trafiken i Brändö mellan Lappo, Torsholma  och fasta Brändö. Det är en liten strukturell förändring som är klart till fördel för trafiken i den norra skärgården. Dessutom har det, som vi alla känner till, förverkligats en ny färja mellan Åva och Osnäs, ms Viggen. Det har ökat kapaciteten på ett närmast dramatiskt sätt i den ändan av trafiken och borde ge alla möjligheter för goda förbindelser österut. Det har tillkommit ny trafik mellan Kumlinge och Enklinge under de senaste åren, som förbättrar kommunikationerna mellan Kumlinge och Enklinge. Vi har fått en utökad turtäthet i Asterholmatrafiken, tack vare den privatisering som skett av den trafiken. Det har kommit en tilläggstrafik på södra linjen sommartid. Föglöturlistan så mycket som man överhuvudtaget kan anstränga den utan att gå över alla övertids- och arbetstidsregler som finns. Fr.o.m. den här sommaren har vi också s.k. parallelltrafik i Föglötrafiken. Simskälatrafiken har byggts ut för ett antal år sedan och varje år i samband med budgetbehandling och i samband med de olika turlistefastställelserna diskuteras olika förbättringar. Det kommer in förslag från de olika kommunerna, från de olika trafiknämnderna och jag tror att vid nästan varje tillfälle sker det någon, ibland liten och ibland större förbättring av de befintliga turlistorna som gör att trafiken bättre skall anpassas till de behov som finns i skärgården och de behov som förändras också över tiden, för skärgårdssamhället är också ett dynamatiskt samhälle som förändras.

 

Herr talman!

Detta var några exempel på allt det som har gjorts under de senaste åren för att förbättra och utveckla skärgårdstrafiken. Det som vi i den här landskapsstyrelsen har att arbeta med nu är bl.a. Åva-Jurmo-trafiken. Det är ett projekt som återstår på den s.k. norra linjen att finna en lämplig trafiklösning där som gör att Jurmo och de som bor på Jurmo också skall kunna känna sig som en intregrerad del av kommunen Brändö och ta del av den service som finns på Brändö.

 

Det riktigt stora projektet som vi har framför oss är Föglötrafiken. Det är tudelat på det sättet att dels, som alla vet, finns det pengar i budgeten för 2000 om att vi skall projektera en ny färja för Föglölinjen med större och bättre kapacitet, men det arbetas också parallellt på hur vi skall kunna förkorta sjöpasset till Föglö. Hur skall vi så långt som möjligt kunna få landsväg?

 

 

Det är den stora strukturella vinsten som man kan göra, om man ser det i ett längre perspektiv. Det här är antagligen förknippat med rätt stora grundinvesteringar, men samtidigt om man ser vad det skulle betyda speciellt för Föglö, men också för stora delar av hela den övriga skärgården och trafikutvecklingen, är det ett projekt som det nog är värt att satsa en hel del resurser på, att planera och hoppeligen också förverkliga inom en inte alltför avlägsen framtid.

 

Herr talman!

Med dessa ord vill jag säga att vi från landskapsstyrelsen tycker att det görs en hel del, det finns en stor förståelse från hela landskapsstyrelsen och lagtinget för skärgårdstrafiken, men vi måste samtidigt konstatera att skärgårdssamarbetet förändras och det finns alltid nya behov som uppstår. Vi skall känna ödmjukhet inför framtiden och vara beredda att också förändra skärgårdstrafiken så att den motsvarar de nya behoven. Vi kan också säkert bli bättre i vårt eget politiska arbete och i vår egen förvaltning att sköta om skärgårdstrafiken, för man kan alltid bli bättre. Det är det som jag hoppas den här debatten konkret och tydligt skall visa på vilket sätt vi ytterligare kan förbättra en i grunden stabil och bra skärgårdstrafik.

 

Ltl Sundback:

Herr talman!

Landskapsstyrelsen betonar i sitt svar att färjorna och skärgårdstrafiken skall likställas med vägtrafiken i landskapet. Man säger att färjorna skall betraktas som förlängda landsvägar. Dessutom tillägger man att färjtrafiken skall hålla en trygg och säker standard. Med detta avses väl att färjorna skall vara av hög standard och trafiken löpa friktionsfritt med hänsyn till brukarnas, dvs skärgårdsbornas, behov. Den här trafikpolitiska målsättningen är det inte svårt att omfatta. Men vad betyder det i praktiken att färjorna skall betraktas som förlängda landsvägar. Och vem har tolkningsföreträde? Eller lite annorlunda uttryckt, vem är det som skall bedöma om skärgårdstrafiken är trygg, har hög standard och kan likställas med landsvägstrafiken? Rent formellt är det lagtinget som i budgeten slår fast målen för skärgårdstrafiken och vilka resurser som ställs till skärgårdstrafikens förfogande. Men innan beslutet fattas en gång i året diskuteras skärgårdstrafiken i olika organ och ett omfattande berednings- och utredningsarbete pågår nästan hela året om. Lantrådet tyckte att ett mått på att det fungerade bra var att han ansåg att vi hade haft bra trafikministrar. Det betyder inte automatiskt att målsättningen har uppfyllts utan det borde kanske vara någon annan som skulle göra den bedömningen, dvs skärgårdsborna själva.

 

Vilket inflytande har skärgårdsborna själva över den här processen? Hur vet vi i lagtinget vad skärgårdsborna tycker och tänker om skärgårdstrafiken i dag och vilka önskemål har man inför framtiden? Det vet vi inte så väl eftersom det saknas verkliga opinionsmätningar om skärgårdstrafikens utveckling. Ett som är säkert är att alla vill ha mera trafik och utökade förbindelser, internt i skärgården, till och från fasta Åland och mellan riket och skärgården.

 

Vi vet inte heller alldeles entydigt vad skärgårdsborna anser om de privatiseringar som har gjorts. Uppfattningarna går säkert här också isär men ett är klart, privatisering av skärgårdstrafiken är inte någon entydig lösning på vare sig kostnadsutvecklingen eller utökningen av trafiken. De privatiseringar som har gjorts är ganska olika i sitt upplägg. Ibland är det frågan om enbart driftsprivatisering och ibland är det frågan om en helgjuten privatisering. Landskapsstyrelsen har tydligen gjort vissa beräkningar om de ekonomiska följderna av privatiseringarna, speciellt av Grisslan. Lagtinget konstaterade efter landskapsrevisorernas berättelse från 1994-95 att: ”Upplåtelsen av driften för m/s Grisslan till privat entreprenör inte kan sägas ha medfört lägre totalkostnader för landskapet”, alltså totalkostnader. ”På längre sikt kan en privatisering av driften dock medföra vissa inbesparingar.” Så vitt jag vet har lagtinget inte sedan dess fått några färskare utredningar som skulle granska privatiseringens ekonomiska följder. En del rapporter har landskapsstyrelsen tydligen gjort, men dessa har inte presenterats för lagtinget. Frågan om inbesparingar på grund av privatiseringsåtgärderna är således i det stora hela obesvarad.

 

Granskar vi sedan privatiseringarna i något vidare ekonomiskt och politiskt perspektiv förefaller det som om privatiseringarna skulle skapa en hel del problem istället för att lösa några. Upphandlingen och den regionalpolitiska betydelsen av privatiseringarna är inte särskilt uppmuntrande. Jag tänker nu ta upp exempelt med den nya trafiken mellan Enklinge och Kumlinge där åtminstone så vitt jag förstår, upphandlingen inte har skett på ett tillfredsställande sätt. Olagligt kan man inte säga att det är eftersom vi saknar lagstiftning på detta område. Ursprungligen bjöds trafiken ut först för en kort period, men riktigt på allvar bjöds den ut för tiden 1.5-31.12, alltså åtta månader i året från 1999 till 2003. I kontraktet säger man väldigt noga vilken kapacitet färjan skall ha, den skall kunna ta en buss eller lastbil samt 50 passagerare. Ett annat villkor som är intressant med tanke på trafikens betydelse för skärgårdskommunernas ekonomi är att landskapsstyrelsen i sina upphandlingsdirektiv säger att: ”Vid bedömning av inkomna anbud kommer det ekonomiskt förmånligaste anbudet att antas, varvid de regionalekonomiska totaleffekterna beaktas.” Det sista villkoret innebär att landskapsstyrelsen kan anta ett högre anbud om det visar sig att det högre anbudet har större regionalekonomisk verkan än det lägre. När den här trafiken bjöds ut fanns det två intressenter. Det ena var ett bolag som jag tror var ett under bildning varande eller kanske det redan fanns på Kumlinge. Efter det här finns det ett stort missnöje på Kumlinge över landskapsstyrelsens handläggning av upphandlingen. Jag skall inte gå in på alla frågorna, men låt mig säga så här att Kumlinge bolagets anbud var högre, men just med hänsyn till skrivningen om de regionalekonomiska totaleffekterna anser åtminstone jag att det fanns stor fog för att anta Kumlinge-bolagets anbud. Men så gjorde inte landskapsstyrelsen. De antog det andra anbudet. Det som sedan gör upphandlingen ytterst svår att acceptera är att tonnaget som beskrivs i kontraktet byttes ut ganska snart efter att kontraktet hade tecknats. Det andra var att man inom ett år efter det att kontraktet hade trätt i kraft bjöd ut tilläggstrafik på tre månader, dvs att man skulle kunna köra trafiken Enklinge-Kumlinge året om. Det är klart att Kumlinge-bolaget som ursprungligen var intresserat och hade frågat sig för om det var möjligt att ge anbud på 12 månader, kände sig ytterligare förbigånget. Det bolag som redan hade fått anbudet låg mycket väl till.

 

Detta visar på två saker. Landskapet utnyttjade inte avtalets villkor att anta Kumlinge-bolagets anbud och man beaktade därmed inte den regionalekonomiska betydelsen som tillkomsten av ett sådant bolag skulle ha fått. Att inköpa nytt tonnage för ett litet skärgårdsföretag innebär givetvis större risker än för de befintliga rederier som redan har en mera omfattande ekonomisk verksamhet. Ett antagande av Kumlinge-bolagets anbud hade varit positivt inte bara med tanke på just detta bolag utan för hela skärgården. Det hade säkert stimulerat till flera initiativ. Besvikelsen över detta misslyckande har många negativa följdverkningar för företagsamheten i skärgården. Den andra saken som upphandlingen visar är att vi måste få en lagstiftning på området och mera sakkunskap för att garantera de åländska företagarna ett jämbördigt och icke-diskriminerande bemötande. Det strider mot alla upphandlingsprinciper att efter att ett anbud antagits ändra på villkoren i anbudshandlingarna. Förfaringssättet att först bjuda ut för åtta månader och sedan ganska snart i praktiken för 12 månader är inte korrekt, åtminstone inte enligt min rättsuppfattning.

 

För att få ett slut på den här typen av dålig förvaltning har jag igen i dag tagit ett nytt initiativ i frågan om upphandling. Jag har lämnat in en enkel fråga till landskapsstyrelsen och bett dem svara på när de tänker komma med en lag om offentlig upphandling. Landskapsrevisorerna har vid två tillfällen påpekat att situationen är bristfällig och lagtinget har hösten 1997 konstaterat att lagstiftning är nödvändig på detta område. Så länge det saknas en vettig lagstiftning om upphandling är rättsskyddet otillräckligt för det åländska näringslivet.

 

Vid sidan av den misslyckade upphandlingen av skärgårdstrafiken tycker jag att man rent allmänt politiskt kan säga att diskussionen om skärgårdstrafikens framtid inte handlar om de viktiga trafikpolitiska visionerna utan om eventuella inbesparingars storlek och upphandlingarnas detaljer. När har vi haft en sådan diskussion om till exempel landsvägarna, upphandling när det gäller att bygga, bygga om och bygga till landsvägar. Aldrig någonsin har de projekten skärskådats såsom skärgårdstrafiken. Istället borde diskussionen handla om hur vi skall utveckla trafiken så att den blir bättre och tillgodoser också nya behov och intressen. För skärgårdens ekonomiska utveckling måste trafiken vara långsiktigt uppbyggd, billig och säker. För allt företagande är långsiktighet och säkerhet viktiga faktorer för att man skall våga ta ekonomiska risker och starta nya företag eller utvidga företagsverksamheterna.

 

Jag vill påstå att dessa privatiseringar hindrar en sådan långsiktig trafikpolitisk diskussion. Dels för att kontrakten binder trafiken, om inte på stamlinjerna så på matarlinjerna och den tvärgående trafiken. Skärgårdstrafiken förutsätter ett helhetstänkande för att fungera effektivt och flexibelt. Dels för att hela privatiseringsdiskussionen splittrar alla aktörer och intressenter vilket gör att det samförstånd som måste till för att man långsiktigt skall få till stånd en framgångsrik utveckling uteblir. Istället borde man utreda en ny förvaltning av skärgårdstrafiken och eventuellt ett bolag, och då menar vi ett landskapsägt bolag eller något liknande. Den operativa verksamheten skulle säkert skötas lika bra i bolagsform och då skulle den politiska debatten om färjtrafiken fokuseras på det övergripande trafikpolitiska och ekonomiska frågorna. Socialdemokraterna ser inte något självändamål i de privatiseringar av skärgårdstrafiken som gjorts. Här kan man politiskt konstatera att den här landskapsstyrelsen säger att man inte skall privatisera stamlinjerna, men så vitt jag vet har åtminstone frisinnad samverkan åtminstone förut varit intresserad av att privatisera hela skärgårdstrafiken. Det står inte i handlingsprogrammet vilken utveckling man vill ha i det här avseendet och det ytterligare bidrar till politisk osäkerhet. Är det så att frisinnad samverkan har ändrat sin ståndpunkt eller är det så att de har fått böja sig för att få vara med i landskapsstyrelsen, men fortsättningsvis vill ha privatisering av hela skärgårdstrafiken.

 

När Grisslan driftsprivatiserades var det politiska läget ytterst spänt och ekonomiskt befann sig landskapet i en lågkonjunktur. Vi socialdemokrater såg då att det var värt ett försök och kan nu konstatera att den ekonomiska situationen i landskapet är så god att man kan diskutera  färjtrafiken ingående och långsiktigt på nytt. Bristerna i upphandlingen har fått oss att allvarligt ifrågasätta landskapsstyrelsens förmåga att genomföra privatiseringar på ett godtagbart sätt. Det finns en hel del resurser inom färjtrafiken och på de flesta andra ställen med liknande trafik känner man avund över vår skärgårdstrafik, både vad gäller tonnaget, trafiken och personalen. Det är därför tråkigt att den senaste tidens utveckling varit så konfliktfylld. Vi önskar se en positiv diskussion, en utredning över skärgårdsbornas åsikter och en lagstiftning om offentlig upphandling.

 

För skärgårdsbornas och regionens framtid är en gemensam syn på den långsiktiga utbyggnaden av skärgårdstrafiken a och o. Det skulle vara intressant att få en utomstående, någon med erfarenhet från den kommersiella färjtrafiken att lägga fram en skärgårdstrafikplan, en bild som byggde på stordriftsfördelar och som inkluderade regionala särintressen i helheten. Helt enkelt en nystart på diskussionen om framtidens skärgårdstrafik. Här tycker jag att det som lantrådet nämnde är ganska mycket sådant som är resultat av den kortruttstrafik på den södra och norra linjen som man påbörjade för väldigt lång tid sedan, men som man inte har fortsatt med. Vi är intresserade av de åsikter som finns i skärgården om att kortruttstrafiken på norra linjen skulle ytterligare utvecklas. Nu är det frågan om att kompensera när man sätter in högre tonnage i en ända blir det en propp i den andra ändan och så skall det mera tonnage till, det är ett exempel som gavs här och det är nödvändigt, men det innehåller inte, som jag ser det, något större visionärt tänkande.

 

Till slut, herr talman, vill jag säga att det inte finns några motsättningar mellan ålänningar i denna fråga. Inte finns det några motsättningar egentligen mellan skärgårdsbor och fasta ålänningar i detta avseende. Det som har präglat debatten väldigt mycket inom den här sektorn, skall det verkligen skäras ner, det skall göras inbesparingar och det skall fungera kostnadseffektivt, är bra, men när herr lantråd hörde vi en sådan diskussion om till exempel landsvägarna. Jag har aldrig hört den i lagtinget på mina 20 år! Det har närmast varit frågan om hur man skall få alla vägar utbyggda och det visar den här trafikplaneringen som vi har att vi har dubbelt mer landsvägar per person än till exempel i Finland och betydligt mer än i Sverige.

 

Min förhoppning är att den här debatten skall öka intresset och diskussionen om skärgårdstrafiken, mindre konflikter och mera samarbete för att nå en demokratisk, hållbar utveckling. För den sakens skull är det viktigt att i högre grad få med skärgårdsbefolkningen. Här vill jag upprepa det jag sade tidigare, jag tycker att det borde finnas mera opinionsmätningar från skärgårdsborna, för skärgårdsborna har ändå längst till maktens boningar både politiskt och geografiskt.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Det är intressant att ltl Sundback har börjat intressera sig för skärgårdstrafiken också. Det har inte alltid varit så, men det ändrar på jorden. Till en del av hennes anförande vill jag hålla med om, upphandlingen är under all kritik. Det Kumlinge-bolag som här nämndes var inte jag delägare i så därför kan jag uttala mig fritt om hur det gick till, men det går inte i en replik. Det kommer däremot att undersökas på annat ställe än här i salen. Det framgår med all tydlighet att ett annat företag favoriserades – och när man sedan också byter färjor. Det står klart i kontraktet vilken färja som har fått anbudet. Eftersom den färjan inte ens klarar av fartprestationerna, som klart var angivna i anbudshandlingarna, så byter man om och skriver in i kontraktet förhand efteråt att det går bra med motsvarande färjor. Prestandan på de färjor som byttes var samma, skriver man från trafikavdelningen på förfrågan från Kumlinge kommun, den ena hade 350 kW den andra 660. Vad prestanda är behöver jag knappast förklara. Jag återkommer till annat som berör sådant som ltl Sundback berörde i anförande.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Jag är glad att ltl Harry Eriksson intygar hur det har gått till med upphandlingen om Kumlinge-Enklinge trafiken, om hur det har gått till, så att ingen tror att det är jag som har hittat på det. Det som är det allvarliga i den här situationen är att Kumlinge-bolaget, på grund av att vi inte har någon lagstiftning, inte kan påtala den inkorrekta upphandlingen, utan det är frågan om politiskt godtycke. Det är emot alla rättssäkerhetsprinciper i ett modernt nordiskt samhälle. Vi kan inte ha det på det här sättet; först jobbar folk och försöker och sedan när de inte får sin rätt tillgodosedd kan de inte heller utnyttja rättssamhällets möjligheter att anföra klagan och besvär.

 

 

Ltl Per-Erik Eriksson, replik:

Herr talman!

Lantrådets framställning var något så när som verkligheten föreligger. Det blir en viss förbättring även om man från skärgårdens sida många gånger tycker att det skulle kunna gå lite snabbare, men det är väl på gång och vi skall tro att det blir något bra av det. I valet diskuterade man ganska mycket privatiseringen och vilken ståndpunkt man skulle ha där. Då pratade jag också med andra skärgårdskommuner om deras inställning i ärendet. Där hade man klart den insikten att privatisering kan möjligen accepteras på sidolinjerna men aldrig på stamlinjerna. Med stamlinjerna avser man norra linjen, södra linjen och Föglö-linjen. Men borde inte vajer-färjorna också höra till stamlinjerna, de är väl om någonting vägens förlängning. Vad det gäller kortrutten kan man säga att får vi en förbättring på Föglö-linjen kan det bli intressant för andra kommuner. Som det nu är kan jag förstå att de inte alls vill åka kortruttstrafik från bakomliggande kommuner för de är rädda att bli sittande i färjköer. Så roligt är det inte att sitta i färjköer i Föglö till exempel att man skulle vilja komma från till exempel från Kökar för att sitta i den kön. Det är självklart att man måste lösa problematiken så att man bygger ut linjen Föglö-Lumparland så att den kan bli intressant för bakomliggande kommuner att åka över för att få en flexiblare och snabbare  och på det sättet en tryggare trafik.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

I början av sitt anförande berättade ltl Per-Erik Eriksson att han hade ringt runt i skärgården och med dem han hade talat fanns det en hel del som tyckte att privatisering var ett alternativ. Det är litet på det här sättet som jag menar att skärgårdsbornas åsikter noteras. Det har inte gjorts heltäckande mätningar. Jag skulle vilja fråga hur många kvinnor ltl Eriksson ringde till, hur många yngre personer. Jag är ganska övertygad om att han kontaktade sitt manliga nätverk och det är alldeles naturligt, men det finns också en hel del andra behov i skärgården och därför borde vi vid sidan av ltl Erikssons nätverk kanske få lite mera svar på hur skärgårdsborna önskar se framtiden i frågan om trafiken.

 

Ltl Per-Erik Eriksson, replik:

Herr talman!

Jo, ltl Sundback, jag ringde inte runt och frågade utan det var när jag var ute på valdebatter och träffade folk. Jag for runt i kommunerna och pratade också med kvinnor, kanske de var nästan lika många som männen i det här sammanhanget. Vi hade samma åsikter i det här ärendet. Privatisering kan förekomma på sin höjd på de så kallade sidolinjerna, man ser lika gärna att de går i landskapets regi de också. Det är skärgårdsbornas åsikter, vågar jag påstå. Men man kan acceptera en viss privatisering på sidolinjerna.

 

Lantrådet:

Herr talman!

Ltl Sundback hade ett något blandat anförande, i vissa delar kan jag instämma i de svårigheter som ltl Sundback pekar på, inte minst när det gäller upphandingen av skärgårdstrafiken i privat regi. Jag tror att det ända sedan den första upphandlingen, som skedde redan under den tiden när även socialdemokraterna var med i landskapsstyrelsen, har det visat sig att det inte är så speciellt lätt att göra en upphandling i skärgårdstrafiken som uppfyller allas önskemål. Det blir ett visst tyckande och det finns också konkurrenssituationer mellan olika intressenter inom olika kommuner och så vidare. När det gäller konkret det senaste fallet som ltl Sundback tog upp var det en relativt stor kostnadsskillnad mellan det lokala anbudet och det anbud som landskapsstyrelsen sedermera antog, åtminstone utgående från dessa siffror som vi har haft som underlag när vi har fattat vårt beslut i landskapsstyrelsen. Om det finns annat som inte stämmer överens med verkligheten må det undersökas på det sätt som det skall undersökas, men när vi har fattat beslut i landskapsstyrelsen har det varit utgående från de siffror som vi ser på våra bord och då var skillnaden för stor för att kunna vägas in. Jag måste erkänna att den privatisering som har skett har inte varit lyckad vad gäller målsättningen att få den i skärgårdsbornas egen regi. Det har vi tyvärr inte lyckats med hittills, men hoppeligen skall framtiden ge ett annat resultat och ett bättre resultat sett ur skärgårdsbornas synvinkel och med hänsyn till skärgårdskommunernas utveckling.

 

Jag vill tillbakavisa det som ltl Sundback sade om opinionsmätningar. Naturligtvis har inte Ålands statistik- och utredningsbyrå gjort någon vetenskaplig undersökning om vad skärgårdsborna tycker om privatisering eller inte privatisering och hur turlistorna skall se ut, men jag vill ändå påstå med viss erfarenhet och det tror jag att de tidigare nämnda trafikministrarna bättre kan bekräfta, att det finns en väldigt intensiv demokratiprocess före man slår fast turlistorna varje år ute i de olika skärgårdskommunerna. Jag tror att det är den politiska fråga som engagerar skärgårdsborna mest, hur turlistorna för nästa år skall se ut. Det går via trafiknämnderna och det är många gånger fram och tillbaka mellan landskapsstyrelsen och skärgårdskommunerna förrän man kommer fram till en lösning. Det är minsann ingen lätt uppgift alla gånger att vara landskapsstyrelseledamot och framför allt vara trafikminister, till slut måste man bestämma om det finns olika viljor mellan olika kommuner. Det finns det i de flesta fall mellan kommunerna och det kan också finnas inom kommunerna, mellan olika intresseinriktningar eller olika branscher som har olika behov. Någonstans måste man sätta ner foten också i de svåra fallen. Jag vill ändå påstå att det finns en relativt väl utvecklad demokratiprocess som ligger bakom det turlistesystem som vi nu har.

 

Det var lite väl svepande från ltl Sundback att påstå att när det gäller skärgårdstrafiken skall det skäras ner. När har det skurits ner i skärgårdstrafiken under de senaste åren? Studera boksluten och budgeten för de senaste åtta-tio åren så kommer du att se en fantastisk utveckling, också om man jämför med övriga sektorer inom vårt åländska samhälle. Jag tycker att det är en lite väl orättvis beskrivning av ltl Sundback. Däremot tycker jag att ltl Sundback var rättvis när hon sade att de från våra omkringliggande regioner med avund tittar på den åländska skärgården och den åländska skärgårdstrafiken, så jag är tacksam för det erkännandet i alla fall.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Jag tycker att motiven som här framförs gör att det känns lite obegripligt varför vi skall privatisera om det inte leder till inbesparingar. Det måste väl vara grundmotivet för hela arbetet eftersom man gör sig besväret att till exempel syssla med den här komplicerade upphandlingen som lantrådet tillstår att man misslyckats ganska totalt med, för det första har man inte kunnat sysselsätta skärgårdsbor på det här sättet och för det andra så medger han att det inte är så lätt. Det som han däremot inte lovar är att vi skall få någon lagstiftning på området, för dessa misslyckade upphandlingar drabbar folk ekonomiskt. I ett fall som jag inte nämnde har i alla fall landskapsstyrelsen avvisat en privat entreprenör och kör med eget tonnage, mellan Åva och Jurmo. Det kanske var för att det var ett finländskt företag. Så där är det med den borgerliga regeringens marknadstänkande. Det skall på något sätt hållas inom den skyddade verkstaden. Det verkar nog lite valhänt skött allting, men summa summarum måste det vara så att privatiseringen skall motiveras av ekonomiska argument. Tänk, vilken annan samhällssektor har vi haft en liknande diskussion om. Jag skulle vilja att lantrådet i så fall gav ett exempel på det. Inte är det inom hälso- och sjukvården, det har aldrig kommit något privatiseringsförslag från den här landskapsstyrelsen inte inom utbildningen. Det är skärgårdstrafiken som ständigt har varit blickpunkten för den här diskussionen.

 

Lantrådet:

Herr talman!

Att det är skärgårdstrafiken som har varit i blickpunkten i den här diskussionen har säkert vissa politiska bakgrundsorsaker. Det finns vissa partier som har önskat driva det hårdare än vad andra haft som önskemål och då handlar det om att hitta en politisk kompromiss och en väg som leder framåt. Det är det som har vuxit fram här under årens lopp. Vi har en trafikpolitik som väl kan omfattas åtminstone av mig själv och jag hoppas av merparten av lagtinget. Tänker man på det åländska näringslivet och den åländska historien och den kunskap som vi har på Åland, är det väl inom sjöfarten som vi har en fantastisk kunskap egentligen, att bedriva sjötrafik. Att sedan jämföra den med utbildningen och sjukvården som ltl Sundback gör tycker jag att är lite väl långsökt i det här sammanhanget. Jag tror, herr talman, att nu ansvariga ledamoten Runar Karlsson senare kommer att ha ett inlägg och där visa på hur väldigt liten del det egentligen är av skärgårdstrafiken som är i privat regi. Den absoluta majoriteten av skärgårdstrafiken är fortfarande under samhällets ansvar och framför allt i samhällets regi och kommer så också att vara i framtiden.

 

Som jag sade i mitt tidigare inlägg, känns det inte helt lyckat i och med att vi inte har lyckats få in skärgårdsföretag i högre utsträckning än vad vi har gjort hittills. Men tänker man framåt och för skärgårdens framtida utveckling, är det nog bra att det finns ett entreprenörstänkande och ett företagstänkande och framför allt ett redartänkande i skärgården och att man försöker hålla det vid liv. Man ser att det kan finnas möjligheter, om man utbildar sig och om man är beredd att satsa. Man skall inte heller glömma den aspekten i det här sammanhanget när man diskuterar skärgårdstrafikens framtida utveckling. Man skall inte se situationen som ett hot utan man skall se den som en möjlighet i det längre perspektivet också för skärgårdens näringsliv om man får det att fungera. Vi måste erkänna att med de första privatiseringarna och att de första åren som vi har hållit på med det har vi skaffat oss erfarenheter och landskapsförvaltningen har skaffat sig erfarenheter. Hoppeligen skall det kunna bli bättre efter hand.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Jag anser att landskapsstyrelsen gjorde fel när de inte tog Kumlinge-bolagets anbud, även om det var högre. Det är nämligen så att om man ser till hur trafiken slutligen utvecklades till 12 månaders trafik var skillnaden i dessa anbud i det skedet, vilket inte är korrekt att jämföra, men det har inte varit någon korrekt upphandling överhuvudtaget, men i alla fall, summa summarum, så var skillnaden betydligt mindre. Då hade lantrådet kunnat stimulera ett företagsbildande i skärgården. Men det som hände gör att många tappade tilltron till landskapsstyrelsens verkliga vilja i det här sammanhanget.  Sedan säger lantrådet att man inte kan jämföra privatiseringen av skärgårdstrafiken med privatisering inom hälso- och sjukvård och omsorg. Jag är ingen förespråkare för privatisering, men det som man ser speciellt i det borgerliga Stockholm är att där privatiserar man, hälso- och sjukvård, skola, och med det bestämda uppdraget att få stopp på kostnadsutvecklingen. Det är det att våra borgerliga politiska partier inte är särskilt borgerliga. Det är bara ibland när det råkar passa sig. Visst skulle man kunna diskutera här på Åland att vissa sektorer inom hälso- och sjukvården skulle privatiseras för att hålla ned kostnadsutvecklingen, analogt med det här, men om man inte har lyckats med skärgårdstrafikens upphandling så måste vi nog försöka stoppa det också. Men ideologiskt kan det inte vara något hinder för den här landskapsstyrelsen att ta upp en sådan diskussion.

 

Lantrådet:

Herr talman!

När det gäller skärgårdstrafiken är det kanske inte att få ned kostnaderna som är det mest primära utan det är också lika viktigt att förbättra trafiken, att ge möjlighet till mertrafik. Det är det som de här gjorda privatiseringarna har lett till. Drar vi oss till minnes historien om den tvärgående trafiken så  var det, som jag har sagt tidigare, det som egentligen pressade fram beslutet om privatisering att den linjen höll på att försvinna, men på en mycket kort tid som ett alternativ till att trafiken skulle försvinna gjordes den i privat regi och skärgårdsbefolkningen i den delen av skärgården har haft en mycket stor nytta av trafiken. Enklinge-trafiken är också en ny tilläggstrafik, som inte har funnits tidigare, den är också ett plus för skärgården. Asterholma-trafiken har blivit billigare och man har också fått större turtäthet till och från Asterholma. Det är klara förbättringar som har gjorts i trafiken.

 

När det gäller, herr talman, privatisering och inte privatisering har jag i motsats kanske till ltl Sundback svårt att se att vi inom utbildningen och hälso- och sjukvården skall gå in för alltför mycket privatiseringar. Jag tror att samhället där har ett mycket tydligt ansvar att garantera våra medborgare en bra basservice och att man också skall ha en trygghet inom dessa sektorer.

 

Jag kanske får avsluta med det som ltl Sundback ofta har tagit upp i den här diskussionen tidigare och nu tydligen i en enkel fråga när det gäller lagstiftning och upphandling. För det första vill jag konstatera att det finns upphandlingsdirektiv som är antagna av lagtinget i budgeten och i årsstaten och det finns upphandlingsdirektiv som är fastslagna av EU som vi måste följa. Det finns vissa gränser, är man med i EU måste man följa även dem. Det finns alltså klara direktiv för upphandling. Däremot finns det som ltl Sundback sade inte någon direkt lagstiftning, som naturligtvis skall åtgärdas, men det finns också många andra reformer som måste göras och det skall sättas in i den prioriteringen.

 

Ltl Leo Sjöstrand:

Herr talman!

Jag vill tacka ltl Sundback för en mycket informativ debatt angående skärgårdstrafiken, man märker att hon har satt sig in i problematiken. Lantrådet Roger Nordlund  sade att man skulle vara ödmjuk när man pratade om skärgårdstrafiken, och det försöker jag vara till viss mån. Han hade mycket förslag på vad man har gjort och vad man tänker göra, som han sade att man hoppeligen kan förverkliga. Hans råd var att vi skulle ha bra trafikministrar, det har de säkert haft, men de har inte lyckats få igenom så mycket för egen maskin dessa ministrar, för de har inte fått stöd av partierna. Bland annat när det gäller anskaffningen av Viggen måste oppositionen gå in och hjälpa till. När det gäller tilläggstrafik på södra linjen var det också oppositionen som måste hjälpa till annars hade det inte blivit någonting. Lantrådet sade också att vi skulle försöka lyckas få in skärgårdsborna i privatiseringsprocessen. Där vill jag varna, jag kan inte upphandlingsreglerna perfekt, men risken är också att man får in andra än skärgårdsbor, sådana som inte hör hemma på Åland överhuvudtaget, i skärgårdstrafiken. Han nämnde också att när man började med privatiseringen, dvs tvärgående linjen, var alternativet att den skulle försvinna. Det ligger väl någonting i det, men alternativet var att lägga upp tvärgående linjen eller båtar på södra linjen. Nu blev det båtar upplagda på södra linjen och tvärgående linjen privatiserades. Så ligger det till i verkligheten.

 

Herr talman, det här spörsmålets viktiga fråga är klämmen i spörsmålet. Avser landskapsstyrelsen att fortsätta med privatiseringen av skärgårdstrafiken och i så fall på vilket sätt gynnar detta skärgården? Det är spörsmålets kläm. Landskapsstyrelsen har givit ett skriftligt svar på spörsmålet där jag för liberalernas del vill ge en del synpunkter. Ända sedan privatiseringen av skärgårdstrafiken började för sju år sedan har liberalerna ifrågasatt ändamålet med privatiseringen av skärgårdstrafiken. Landskapsstyrelsens svar är nu att färjtrafiken har framgångsrikt utvecklats de senaste åren och till rimliga kostnader. När vi blickar tillbaka och ser hur den så kallade privatiseringen har fungerat i skärgården så frågar man sig: Vad är det som har utvecklat sig så framgångsrikt och till rimliga kostnader? Är det de allt färre arbetsplatserna i skärgården? Då borde man väl istället prata om framgångsrik avveckling till rimliga kostnader. Hur har landskapsstyrelsen genom så kallad privatisering och genom att konkurrensutsätta vissa linjer så radikalt ändrat kostnadsbilden? Och framför allt hur har detta gynnat skärgården? Hur har man gjort de stora inbesparingarna? Har man sämre lön på privatiserade färjor? Svaret är nej. Har man lägre priser på bränsle? Svaret är nej. Har man lägre kostnader på underhåll? Svaret är nej. Har detta gynnat skärgården? Svaret är nej. Vad är det då som skiljer de privata och landskapets färjor åt? Alla färjor har väl som uppgift att fylla trafikbehovet på den rutt de är insatta på och köra efter de turlistor som gäller för respektive rutt. Vad är det som de privata färjorna kan göra som inte kan göras i landskapets regi? Var ligger då den stora hemligheten med alla inbesparingar? Jo, man har minskat på antalet anställda på alla fartyg, både privata och landskapets egna färjor. Man har gjort flexiblare turlistor där de privata kan köra mot beställning om de vill. Enda inbesparingen som kan göras är att låta bli att köra någon tur eller att sätta in ett urgammalt tonnage och ta betalt för ett motsvarande yngre tonnage samtidigt som landskapets egen flotta ligger som reserv i Sviby-viken och rostar. Är detta inbesparing? Nej. Är det positiv utveckling för skärgården att tonnaget försämras med gamla oändamålsenliga färjor? Svaret är återigen nej. Landskapets egen personal går arbetslös på grund av inhyrd personal. Gynnar det skärgården? Svaret är nej. För landskapsstyrelsen en god personalpolitik genom att personal friställs på grund av så kallad privatisering? Svaret är nej. Kan landskapets eget tonnage, m/s Ejdern och m/s Doppingen, sättas in på de privatiserade linjerna? Svaret är nej. Att lägga upp eget tonnage och hyra in privattonnage plus personal kan inte bli billigare utan snarare tvärtom. I slutändan blir kostnaden högre på landskapets räkning. För knappast påförs väl den privat inhyrda färjan m/s Spoven de kostnader som m/s Doppingens materiella och personella kostnader åsamkar när den ligger upplagd. Kostnader går det för att underhålla och iståndsätta för trafik. Gynnar det skärgården? Svaret är återigen nej.

 

Herr talman!

Liberalerna har som utgångspunkt att skärgårdstrafiken bör skötas som en enhet, där både personal och tonnage kan användas på ett ändamålsenligt och effektivt sätt. Landskapsstyrelsen svarar att man under år 2000 ämnar uppfölja de konkurrensutsatta linjerna samt göra en utredning av olika driftsformer för skärgårdstrafiken. Detta visar att landskapsstyrelsen fortfarande inte kan eller vet vad den så kallade privatiseringen av skärgårdstrafiken har för effekter på skärgården eller skärgårdstrafiken.

 

Ltl Fredrik Lindqvist, replik:

Herr talman!

Oppositionen har varit väldigt frågande till driftsprivatiseringen av skärgårdstrafiken länge, det var ingen nyhet, men vad jag och många flera har gått och väntat på länge är motiveringarna. Nå, nu börjar det äntligen lossna, i och med ltl Sjöstrands anförande. Det verkar inte vara trafiken i skärgården som är självändamålet med skärgårdstrafiken, det verkar istället vara någon form av sysselsättningsåtgärder. Det är därför vi skall ha skärgårdstrafik. Då måste vi föra över det till ett helt annat konto i budgeten om det handlar om sysselsättningsåtgärder. Bästa ltl Sjöstrand, för mig handlar det om en fungerande skärgårdstrafik i en fungerande skärgård och om det är något annat tycker jag att du kan berätta det också, ännu klarare.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Ltl Lindqvist kanske förstod vad jag sade, jag kan inte se någon inbesparing i den här privatiseringen. Skärgårdstrafiken kan lika bra skötas i landskapets regi, med rätt skött trafik. Däremot har vi skärgårdstrafiken för skärgårdsbor och eventuellt för arbetsplatser i skärgården. De få fasta arbetsplatserna som finns, bjuder man ut på entreprenad och som synes nu har knappast någon skärgårdsbo arbetet kvar.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Jag tror högre om skärgårdsborna än vad ltl Sjöstrand gör, att man enbart skulle vara intresserad av att jobba på skärgårdsfärjorna. Man har också bjudit ut entreprenaden i första hand till skärgårdsbor. För det andra kommer jag att beröra inbesparingarna närmare i mitt anförande, men jag måste bara säga här eftersom ltl Sjöstrand tydligen har missat det, driftsprivatiseringen av m/s Grisslan har besparat skattebetalarna inklusive alla ålänningar över tio miljoner mark de sju åren som vi har hållit på med detta.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Ltl Sjöstrand undrade vad det är som gör att man kan driva en färja billigare i privatregi. Det vet jag, det gjorde vi uppföljning på och det var arbetstimmarna helt enkelt. Totala antalet arbetstimmar sjönk nästan till hälften i och med att vi övertog m/s Grisslan. Jag jobbade där före och hade tillgång till arbetstidsjournalerna och jag jobbade där efteråt och jag vet hur de många arbetstimmarna uppkom. Sedan påstod ltl Sjöstrand att Kökar-linjen blev av med en färja. Vad jag kan minnas fick de en mindre färja under lågsäsong istället för att köra med två större färjor. Jag tror nog att kökarborna skulle ha varit villiga att använda en färja i privat regi om det hade gällt att bli av med linjen Korpo-Kökar, då tror jag nog att det skulle ha gått bra med en färja i privat regi istället. Det dög väldigt bra på tvärgående linjen, vad det gällde passagerarnas åsikter också. Vi hade faktiskt en låda där de fick stoppa ner sina åsikter så vi vet vad de tyckte under den första tiden. Det är ett bra sätt om man vill höra, även kvinnornas åsikter kommer fram, för de är oftast lika många som männens.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Skulle jag vara som ltl Harry Eriksson skulle jag nästan inte våga tala om det han står och säger att först jobbar han i landskapets regi på Grisslan och sedan när han tog det i privat regi sjönk antalet timmar till hälften. Det måste ha varit något annat som hade ändrat för inte kan det väl vara så att man skrev dubbelt så mycket på ltl Harry Erikssons tid. Nog med det. Vad gäller uppläggning av färja, tvärgående linjen är ju en kompletteringslinje till en annan linje, men en  huvudlinje till Galtby lades upp på grund av att man ville privatisera en viss linje. Det var orsaken till att privatiseringen kom, annars hade man aldrig fått igenom den. Det anser jag fortfarande att var totalt fel.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Ja, ltl Sjöstrand pratar om en kompletteringslinje. Den första tiden drogs tvärgående linjen in gång på gång, den gick lite nu och då för att ingen skulle veta när den gick, var det någon som sade. Då hade vi 75 km mellan ändhamnarna plus ett färjpass på en och halv timme och en timme till mellan Kumlinge, Sottunga och Kökar. Vill man vara elak kunde man säga att kökarborna kunde fara norra vägen lika bra, det tar lite längre, det tar en hel dag ena vägen om man skulle till Sottunga utan tvärgående. Att jag vågar tala om hur det var på landskapets tid, det vågar jag absolut och finns mina journaler kvar kan de jämföras med andras. Den som vill veta vet, om man inte gör sig dummare än vad man är, hur svårt det är att förändra ett system. Det höll jag på med sedan 1983. 1993 fick jag chansen att visa i praktiken det jag hade sagt i tio år.

 

Ltl Jörgen Strand:

Herr talman!

Frisinnad samverkans målsättning med driften av skärgårdstrafiken är att få så mycket trafik som möjligt för de pengar som budgeteras av lagtinget. Vi vill ha en levande skärgård, där det finns goda förutsättningar att bo och verka. Vi har även omfattat landskapsstyrelsens program, Barbro, där det bland annat står följande: ”Färjorna skall hålla en trygg och säker standard, drivas rationellt och kostnadseffektivt.”

 

Herr talman, när det gäller kostnadsutvecklingen av skärgårdstrafiken har den under de senaste sju åren varit gynnsam. Det är flera olika saker som har påverkat denna utveckling, bland annat AT-bemanning, driftsprivatisering av vissa linjer, privatisering av kioskerna, effektivare förvaltning, bättre nyttjande av färjor och personal med mera. Att få en kostnadseffektiv skärgårdstrafik kan inte ske på kort sikt utan det är en process som pågår hela tiden. Vid privatiseringen kan man inte bara sparka folk, vilket skulle vara mot den personalpolitik som vårt parti står för. Om landskapsstyrelsens personal skall minskas till förmån för privatiseringar skall det ske med naturlig avgång. Detta innebär att vinsterna av privatiseringarna skall ses på lång sikt.

 

Herr talman!

Lantrådet har redan beskrivit hur skärgårdstrafiken kommer att utvecklas under nuvarande landskapsstyrelse. En sak som vårt parti anser att kan utvecklas är mera kortrutter, eftersom detta ger bättre förutsättningar för företagande i skärgården både vad gäller befintliga och nya företag. Även en förkortning av färjpasset till Föglö är positivt för skärgården. Det finns säkert även andra vägar att gå när det gäller att få mer trafik för pengarna. Ett sätt kunde, märk väl, kanske vara att teckna individuella avtal där flexibilitet, service och måluppfyllelse poängteras. Dessa avtal kunde säkert anpassas till olika linjer utgående från skärgårdsbornas behov. Vår tro är att sådana avtal skulle vara bättre för skärgårdstrafiken än dagens kollektivavtal.

 

Herr talman!

Det finns säkert vissa personer som inte är nöjda med dagens skärgårdstrafik, det får man räkna med. Alla kan inte vara nöjda. Det är de inte heller inom andra sektorer. Men därifrån till att säga som undertecknarna att det är ständiga konflikter och ett utbrett missnöje är steget långt. Undertecknarna säger också att det är dags att lyfta upp skärgårdstrafikens skötsel på dagordningen. Jag tror att alla partier här i lagtinget är öppna för konstruktiva förslag när det gäller skärgårdstrafiken och dess utveckling. Jag har dock ännu inte hört några konstruktiva förslag från oppositionen. Det enda förslag som har kommit har varit att satsa ännu mer av skattebetalarnas pengar på skärgårdstrafik. Sådana förslag tror jag att vi alla 30 här i lagtinget kan lägga.

 

Herr talman!

Slutligen frågar undertecknarna av detta spörsmål om landskapsstyrelsen avser att fortsätta med privatiseringen av skärgårdstrafiken och i så fall på vilket sätt detta gynnar skärgårdstrafiken. Det frågar också ltl Sjöstrand. Det är en fråga som jag tycker att besvaras i den hemställningsmotion om caféhyror som socialdemokraterna lämnade in för några veckor sedan. Där skriver motionärerna följande: ”I början av 1990-talet privatiserades caféverksamheten. Förändringen förde med sig en förbättring i servicen, utbudet utökades och servicen har varit mycket bra”. Vi är helt överens där. Det är precis detta som vi eftersträvar när det gäller konkurrensutsättning och privatiseringar av olika verksamhet.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Det var ett väntat anförande att man från frisinnad samverkans sida anser att privatisering är att föredra framom offentlig förvaltning av servicen. Jag undrar då varför man från frisinnad samverkan stannar när det gäller skärgårdstrafiken och inte mera löper linan ut och vill privatisera också stamlinjerna, eller är det så att man vill det men inte säger det högt. Jag tycker att det skulle vara intressant och det skulle framför allt vara logiskt med tanke på det halva citat som ltl Strand tog från en motion som socialdemokraterna hade skrivit.

 

Ltl Strand, replik:

Herr talman!

Vi är beredda att diskutera olika alternativ, privata eller i samhällsregi. Det viktiga för oss är att det är kostnadseffektivt och ingenting annat.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Men ltl Strand avslutade sitt anförande med att privatisering innebär just detta kostnadseffektiva, bättre service och så vidare eller menar han inte det, är det något annat som avses?s Jag tycker fortfarande att det är oklart var frisinnad samverkan står i den här frågan.

 

Ltl Strand, replik:

Herr talman!

Jag sade i mitt anförande att vi har omfattat landskapsstyrelsens program och det är den linje som vi håller i dag.

 

Ltl Harry Eriksson:

Herr talman!

Erfarenheterna från de privatdrivna färjorna Grisslan och Ängösund är goda, enligt de siffror som finns. I Ängösunds fallet kör man ungefär en halv miljon under de lägsta vajerfärjornas pris i landskapets regi och Grisslan ligger enligt trafikavdelningens interna rapport i medeltal en och en halv miljon under deras beräknade kostnader. Grisslans kostnader sänktes 1993 med 30 procent och har legat på ungefär samma nivå till senaste år där man kan märka en stegring i alla fall om man jämför med prestationerna. Det stämmer alltså att Grisslan har sparat över tio miljoner mark på sju år, enligt beräknade kostnader i landskapets regi. Det är trafikavdelningen som står för siffrorna. Det går att kontrollera i bokföringen och i landskapets berättelse också. Privatiseringen av Grisslan var bra för skärgårdsborna, det har åtminstone jag erfarenhet av och många kumlingebor också. Det var det bästa bolaget vi hade i Kumlinge vad det gällde att sysselsätta folk. Det var inte bara de ombordanställda som vi behövde köpa tjänster av utan det var flera bolag i land också. Även nu med det nya driftsbolaget, jobbar kumlingebor, men något färre och även på de övriga färjorna vet jag att det jobbar flera skärgårdsbor. Till exempel var vi flera skärgårdsbor på lilla Grisslan än vad det var på Alfågeln vid den här tiden.

 

Landskapets färjors driftskostnader har under den här tiden stigit med närmare 20 miljoner mark, från 1994-95 när det var som lägst. Det har tillkommit mera trafik, det är sant, men det är ändå en orimligt hög stegring, det närmare sig 35 procent. Kostnaderna var mycket nerpressade 1993-94 när det var ont om pengar. Källorna till detta är landskapsstyrelsens berättelse och bokslut och som redan nämnts internutredningen av Grisslans drift. Jag skulle vilja tillägga att om skärgårdsborna visste och om journalisterna skulle kunna framföra det som är fakta, lite röra i det mera än hittills, om skärgårdsborna och väljarna visste vilken skillnad det är i kostnaderna mellan landskapsstyrelsens och privat regi och vad man skulle kunna göra för nyttigt av dessa pengar skulle ingen förnuftig människa vara emot privatdrift. Att konkurrensutsätta driften, som har varit och är en skyddad verkstad fortfarande i dag. Jag skall ta ett exempel till som egentligen inte är mellan privatdrift utan det är mellan sjöfartsstyrelsens drift av Iniö-färjan och Hitis-färjan som bådadera kostar en fjärdedel av våra storfärjor, och inte ens det kostar de. Inio-färjan drar ensam in 800.000 i biljettintäkter, så den kostar egentligen i driftspengar 1,6 miljoner i dag och har stått så ungefär sedan den kom till, m/s Aurora. Vår Föglö-trafik på samma längd, 25 minuters sträcka, är budgeterad till just under nio miljoner. Är inte det ett skäl att undersöka privatdrift, om det är så förhatligt, kanske vi kan göra något liknande. Kan vi köra två typ Iniö-färjan som är större än Knipan och ge dem trafik dygnet runt för fem miljoner. Det låter möjligt. Skulle det kosta sex vore det ingen fara. Allt som är under nio miljoner är hemåt och trafiken skulle bli bättre. Det är ur den synpunkten som vi måste se det här och konstatera, som man gjorde i Norge, att fylkene inte var de bästa redarna därför bjöd de ut allt och konkurrensutsatte där. Vi är absolut inte de bästa redarna heller. Landskapsstyrelsen kan inte ens följa arbetstidslagen, med våra turlistor. Man begär hjälp utifrån, från riket, för att veta hur man skall göra. Det är arbetsgivarens sak att veta, att göra upp listor som håller även enligt lagen. Det här kommer vi inte ifrån även hur vi vill hur, fastän det har fuskats med det alla tider. Landskapsstyrelsen är tidigare anmäld för att inte följa arbetstidslagen. Det var det som jag reagerade på första gången, när man totalt struntade i att en ny lag hade kommit.

 

Förfrågningar ombord nämnde jag redan, det kan man göra på olika saker. Man kan ha en burk där folk får lämna sina åsikter och vad de tycker att skulle vara bättre. Det är inte alls dumt och det användes när vi ansåg oss tvungna att införa avgifter på färjorna. Nu minns jag inte och jag har inte tittat på procenten, men jag kommer ihåg att övervägande delen av resenärerna var för avgifter. Det var naturligtvis i förhållande till att dra in på trafik, men i alla fall så visade det bra vad man prioriterade. Att få folk att betala lite eller att få mindre möjligheter till turer.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Jag vet inte var ltl Harry Eriksson har varit, men han har ju suttit med i regeringspartierna i, vad blir det, tredje perioden i alla fall. När man läser landskapsstyrelsens svar står det att: ”Landskapsstyrelsen avser att hålla matarlinjerna och tvärgående trafiken i privatregi om det är kostnadseffektivt.” Jag tycker att vi just konstaterade att den har varit i trafik i sju år och man vet fortfarande inte om det är kostnadseffektivt. Under alla dessa år har jag försökt få fram ett besked, vad man har sparat på privatisering, men jag har aldrig lyckats få fram det. Men nu kommer det från frisinnad att tio miljoner på sju år har man sparat bara på Grisslan, då måste man ha sparat in mera på de andra färjorna som man betalar för, både de som går och de som ligger stilla. Men jag har ännu inte fått klart vad man har sparat in på, annat än att man skrev för mycket timmar på den tiden när Harry Eriksson var kapten ombord. 

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Jag är övertygad om att ltl Sjöstrand kan läsa, han kan läsa samma rapport som jag har, han kan få den av mig om han inte vill gå och få den någon annanstans. Där står det tydligt och klart hur kostnadsutvecklingen har varit och hur man beräknar den i landskapets regi. Sedan insinuerar ltl Sjöstrand gång på gång att man blev för många i och med Grisslans utbjudning. Det blev man inte utan dessa sögs upp direkt. För många blev man när landskapet utbildade 40-50 kanske flera personer till allmän tjänst fastän man inte behövde dem och sedan plockade man bort en per vakt, men visserligen var det privatbolagets fel för det var vi som började och vi som visade att det gick.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Jag tycker faktiskt att ltl Harry Eriksson har rätt när han visade hur det gick, man ser nu hur det gick. Var är de? De som var anställda på Grisslan i privat regi, de där skärgårdsborna. Har de jobbet kvar på Grisslan eller var det så att de privatiserades under de formerna att de skulle få gå tillbaka till landskapets flotta om det skulle gå bra. Var är de nu? Är de kvar i Harry Erikssons bolag i skärgården eller var är de?

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

En del av dem som var i landskapets tjänst på Grisslan har gått i skola på senare tid och utbildat sig till befäl vilket det är stort behov av, men först utbildade landskapet alla samtliga matroser och motormän till allmän tjänst fastän man inte behövde tillnärmelsevis så många. Sedan kom man på att det var befäl man behövde. Av dem som var ombord på Grisslan på min tid är en del kvar på Grisslan, andra är till sjöss, men jag vet inte någon som är utan jobb. Det finns gott om jobb till sjöss i dag och om upphandlingen hade gått rätt till den gången också hade skärgårdsbolaget fortsatt att köra.

 

Landskapsstyrelseledamot Runar Karlsson:

Herr talman!

Först lite kommentarer till det som sagts här i dag. Mycket som har sagts har hänt före min tid så därför har jag valt att inte vara så aktiv i denna debatt. Vad gäller kritiken av upphandlingen av olika båtar ber jag också att få återkomma till den dag det blir aktuellt och om det finns orsak till det. Som det står i svaret så befraktar vi i dag ca en miljon passagerare per år och en halv miljon bilar. Vi kan befrakta ytterligare minst en miljon passagerare och minst en halv miljon bilar till om vi får dem att boka på låglasttid, dvs vi kan befrakta betydligt över två miljoner passagerare per år och betydligt över en miljon bilar per år. Det tycker jag att talar om att vi har en mycket bra trafik i skärgården. Vi har också fått höra här att vi har ytterligare planer på att förbättra skärgårdstrafiken, så jag tycker att det bådar gott för framtiden för skärgårdsborna och för näringslivet i skärgården.

 

Sedan, herr talman, till spörsmålet. Det är tydligen så att enligt ltl Sundback med fleras skrivelser fungerar skärgårdstrafiken mycket dåligt, eller egentligen fungerar den inte alls.

 

Det är förstås inte så. Orsaken till att den inte fungerar sägs vara privatiseringen. Jag vill upplysa om att det gäller tre stycken mindre båtar som är privatiserade. De befraktar mellan 2-3 procent av passagerarna.  Jag vill upplysa om att det gäller tre stycken mindre båtar som är privatiserade i dag. De befraktar mellan två och tre procent av passagerarna och bilarna som totalt befraktas av skärgårdstrafiken och då är det märkligt att just den biten skall göra det så här eländigt.

 

Vad gäller diskussionen om kostnadsbesparingar är dessa jättesvåra att beräkna, hur man räknar och så vidare. Vi har fått uppgifter från trafikavdelningen att Asterholma-trafiken kostar en miljon mark mindre per år i nuvarande form än tidigare. Enligt en revisionsrapport från 29.1.1999 sjönk kostnaderna för Grisslan-trafiken med mellan 0,8 och 1,5 miljoner mark per år under åren 1993-1998. Det finns uppgifter som talar om andra siffror, men det torde röra sig någonstans där i verkligheten. Det utgör ca 20-40 procents inbesparing per år.

 

Slutsatsen är således att det är betydligt billigare att bedriva dessa linjer i privat regi, i mark och penni räknat. Dessutom torde det vara så att servicen och avgångarna är minst lika bra som då när det kördes i offentlig regi. I motsats till spörsmålsundertecknarna är jag övertygad om att de som är i behov av skärgårdstrafiken i huvudsak är nöjda med nuvarande trafik och även med de utvecklingsplaner landskapsstyrelsen har. Några låsta positioner och politiska blockeringar har inte funnits, varken under förra regeringsperioden eller under den nuvarande.

 

Till sist, herr talman, vill jag läsa ett stycke ur en insändare i Hufvudstadsbladet den 28.3 detta år. Denna insändare handlar om en man som är mycket missnöjd med skärgårdsdelegationens sätt att sköta skärgårdstrafiken i nordvästra Houtskär. Han anser att skärgårdsdelegationen bör avgå och han fortsätter: ”Innan ni avgår kan ni ta en titt på Brändö skärgård och skrapa er i huvudet och förundra er över underverket där. Till Asterholma, där det bor ett dussin människor året om, kommer man med långtradare flera gånger om dagen och i Brändö kommun, med bara 500 invånare, åker man med mini Sverigebåtar. Kommunen blomstrar, infrastrukturen fungerar och utvecklas hela tiden”.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Mitt anförande handlar inte särskilt om trafiken i allmänhet, om den är bra eller dålig, utan särskilt om privatiseringen och på vilket sätt den är bra för skärgården. Jag tycker att vi talar lite förbi varandra. Det är verkligen aktuellt med upphandling just nu. Den 31.3 gick nämligen tiden för upphandling av Grisslan ut.

 

Det är lite frustrerande när landskapsstyrelseledamot Karlsson hänvisar till interna rapporter om inbesparingarna. Jag tycker verkligen att det är på tiden att allmänheten får tillgång till rapporterna och också vi. Vi kan inte kritiskt granska det som ledamot Karlsson står här och läser upp, vissa siffror som naturligtvis är valda med tanke på att stöda hans resonemang. För att få till stånd en konstruktiv och saklig debatt önskar jag att vi får alla den rapporten som hänvisades till på våra bord på onsdagen.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Jag tyckte att det var lite missvisande som trafikminister Runar Karlsson talade om, hur många bilar man kan transportera per år. Det är väl frågan om hur många bilar man kan transportera per gång som gäller. Lägger man ut det per år och jämför fasta Åland med landsvägarna går det också miljoner med bilar på landsvägarna här också. Man kan inte säga så.

 

Skärgårdstrafiken är inte eländig. Vi har en god skärgårdstrafik, det är jag den första att säga. Men vad gäller till exempel inbesparingar, håller jag med ltl Sundback, jag har aldrig sett några offentliga utredningar. Att lyfta ut Grissland som kör tre timmar per dag och säga att man spar så och så mycket är fel. Man måste ta trafiken som en helhet. Jag skulle rekommendera att trafikministern skulle undersöka till exempel den tvärgående linjen, hur många gånger under ett år går den till Sottunga. Då är det tvärgående linjen. Är det det som privatiseringen går ut på, att man skall köra så lite som möjligt på vissa holmar, är det fel.

 

Landskapsstyrelseledamot Runar Karlsson, replik:

Herr talman!

Jag kan nämna just detta med Grisslan-trafiken, som man sade att kör så lite, att på den tiden den kördes offentligt kostade den 1.500 mark i timmen, i dag kostar den 1.000 mark i timmen att köra.

 

Ltl Wiklöf:

Herr talman!

Lantrådet Roger Nordlund och hans trafikminister Runar Karlsson är i sitt spörsmålssvar mycket tvärsäkra på att oändligt stora inbesparingar har gjorts genom privatiseringen i skärgårdstrafiken. När det gäller Grisslan talar man om betydande inbesparingar årligen och i övrigt när det gäller Asterholma-Lappo-Torsholma säger man att inbesparingarna också där är mycket betydande. Samtidigt säger lantrådet och trafikministern att matarlinjerna och den tvärgående trafiken skall hållas i privat regi om det är kostnadseffektivt. Det var någon tidigare här som gjorde samma reflektion som jag om det är kostnadseffektivt, rimligen skall man väl ha det klart för sig efter så här många år, tycker man. Jag är inte lika säker på att de kostnadsbesparingar som inte så sällan åberopas visavi driftsprivatiseringarna av vissa linjer faktiskt är så här stora stora och omfattande som man gör gällande.

 

Ser man till fallet Grisslan är det att konstatera att landskapet seglade fartyget med fem man, alltså om man så vill överbemannad med en person i relation till vad bemanningsintyget föreskriver. En viss överbemanning existerar nu också på andra av landskapet drivna fartyg om man ser det i relation till vad bemanningsintygen föreskriver. Men det fanns en policy kring detta. Vi får också konstatera att i fallet Grisslan gäller arbetstidslagen såvida fartyget inte drivs av ett familjeföretag med medlemmarna involverade. Jag har förstått att Grisslan-personalen går på så kallad enhetslön, vilket förutsätter oförändrad lön hela tiden, men till saken hör att Grisslan alltid har haft mycket ringa övertidsersättning till personalen även under landskapets seglationsperiod.

 

En frågeställning som man ofta har i dag är: Hur bestrids underhåll och reparationer? Belastar det alltid det privata rederiet eller tas dessa kostnader av landskapet. Under landskapets tid har åtminstone jag för mig att det belastade respektive fartygskostnadsbild. Kan lagtinget få en detaljerad specifikation så skulle det vara behjärtansvärt. Min frågeställning är: Vem betalade till exempel när Grisslan fick foderhaveri på maskinen inför en helg? Landskapets verkstad var påtagligt involverad och samtidigt vet vi att man satte in Ejdern på tvärgående, som har landskapsbemanning. Vi vet också alla att det inte är någon billig hyska när man kommer in med kompletteringstrafik på det här sättet en lördag-söndag. Belastade det rederiet eller tog landskapet stöten. Det blev i alla händelser en mycket dyr helg.

 

När Grisslan för ett par veckor sedan körde sönder ett färjfäste och landskapets verkstad kom ut med svetsutrustningen hade detta belastat Grisslans konto före privatiseringen. Skedde så också nu? På en punkt haltar dessa jämförelser utomordentligt starkt. Fartyget Grisslan hade också karaktär av ständig reservfärja på tvärgående linjen. Den var reservfärja på praktiskt taget alla rutter. Det är inte längre fallet så och det begränsar också lönekostnaderna i avgörande grad, men istället, herr talman, sätter man nu in Ejdern, med landskapsanställd personal, vilket är en betydande merkostnad för landskapet. Förr kunde Grisslan trafikera reservtrafik i veckorna. Trafiken som Doppingen tidigare uppehöll mellan Lappo-Asterholma-Torsholma är inte direkt jämförbar med trafiken Asterholma-Lappo-Lilla Hummelholm. Den trafiken prövades aldrig med Doppingen. Sjöpassen är som vi alla vet utomordentligt mycket kortare. Dessutom användes Doppingen på landskapets tid för att sysselsätta personer som inte hade behörigheten fullt ut. Det var en målmedveten policy som drevs.

 

Landskapet har deklarerat att privatiseringen skulle ske i takt med naturlig avgång så att man inte skulle få någon övertalighet i anställningspoolen. Det har inte skett. Under årens lopp har en viss naturlig avgång förekommit och vad jag känner till är det en kock och en städerska som har fått gå. Men, herr talman, sanningen är att landskapet inte kan sparka personal, som friställs från färjor som driftsprivatiseras och därmed göra de landskapsanställda utan jobb på de trafikenheter där de har verkat. Det finns som vi alla känner till ett bemanningsavtal undertecknat av fack och landskapsstyrelse och det avtalet innehåller inte ens en uppsägningsklausul om hur det kan brytas. Det förhåller sig alltså så att de friställda från de privatiserade färjorna istället ingår och har ingått i landskapets bemanningspool och lite rått sagt kan man säga att dessa till vissa delar därigenom medverkar till att vi har merkostnader på praktiskt taget alla andra färjor till följd av viss överbemanning, vilket vi inte skulle behöva ha. Det betalar landskapet. Poolen har varit överstor i relation till behovet. Just nu vet vi att vi har en liten lättnad till följd av att ett betydande antal personer går på styrmansutbildning och därför är tjänstlediga, men de är snart tillbaka till jobbet efter avklarad utbildning.

 

Skall man se eventuella besparingar av privatiseringen kan man inte uteslutande studera kostnader och anbud för specifika linjer, man måste över åren studera alla de merkostnader landskapet direkt och indirekt fått på sin nacke genom driftsprivatiseringen. De är inte små. Fortfarande belastar privatiseringens negativa effekter genom övertalighet i poolen landskapets budget. Den här totalredovisningen skulle vara utomordentligt intressant att få redogjord för här i parlamentet. Då vet vi en gång för alla hur det verkligen står till. Jag ställer mig tveksam till att dessa lösningar som jag har talat om och som är resultatet av privatiseringen, alls har kunnat göra trafiken billigare, framför allt har den inte gjort inbesparingarna mycket betydande. Man kan inte driva en sådan filosofi långsiktigt, att vi privatiserar en linje, alla människor som i landskapets regi har jobbat med den får vara kvar som landskapsanställda, nya människor kommer in och resultatet är enligt landskapsstyrelsens aritmetik  att det går med vinst. Det är precis tvärtom, då går det verkligen med förlust, menar jag. Jag har respekt för att man har haft och har sådana här avtal, för på mycket lång sikt kan man få en effekt när naturliga avgångar, död etc har förenklat besättningsbilden. Men det är att göra det mycket lätt för sig att påstå att genom att driftsprivatisera vissa linjer har vi tjänat förmögenheter som det indikeras. Jag tror inte ett dugg på det här.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Ännu en gång, även om man inte tror på skillnaden i drift eftersom man får för mycket folk, finns det ingen som kan bortse från att en färja österom Skiftet drivs med en fjärdedel av pengarna som den gör i Ålands skärgård. Visst har vi en bra trafik, men den är för dyr. Kostnadsspiralen för landskapets färjor, trots en kraftig personalminskning, ökar med närmare 20 miljoner på fem år, 35 procent. Det var inte länge sedan en häftig debatt drevs här angående ÅHS kostnader, det kan vara ett par år sedan, särskilt från socialdemokraternas sida, men inte var det tillnärmelsevis sådana här procenter som den har stigit. Dessa kostnader upprör tydligen ingen, de skall bara få vara. De utbildade behövs, särskilt de som utbildar sig till befäl, de kommer inte att bli en belastning. Det företag som har så här pass många anställda har vanligen en personalplan där man ligger lite före och ser vad som kommer att behövas. Det har inte varit så vidare med den saken. Grisslan har sluppit köra som reservfärja, det gjorde den inte på vår tid, utan på vår tid fick vi en vecka mer per år, ungefär, inom samma summa. Det senaste året har de sluppit totalt köra, men utbetalningarna har dock varit desamma.

 

 

 

Ltl Wiklöf, replik:

Herr talman!

Det som ltl Eriksson säger bekräftar precis det som jag nyss sade. Vi framkallar genom privatiseringen överhöga driftskostnader på landskapets övriga fartyg. Alltså det man åberopar som vinst i ena ändan får man till följd av de lösningar man betala i andra ändan. Hade man haft status quo och inte privatiserat hade kostnadsbilden till de övriga fartygen som nu belastas i landskapets regi varit betydligt mindre.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Det finns ännu en sak som påverkar och som har påverkat i positiv riktning och det är att risken för ytterligare driftsprivatisering gjorde under den svåraste tiden, jag skulle ha visat detta papper, denna kurva som inte syns från ena sidan av salen till den andra , men det är jag inte förberedd på, men under de svåra åren när det var ont om pengar skrämde vi faktiskt ner kostnaderna på den tiden genom att det fanns ett hot om ytterligare driftsprivatisering och de miljonerna är ganska många. De har alltid stigit utom den här tiden när vi började med driftsprivatisering, sedan har de rusat i höjden på nytt för nu har lagtinget antagit sådant beslut att de stora linjerna, huvudlinjerna, inte skall driftsprivatiseras. Det är ändå där som pengarna är. Den som var svårast att göra något åt var Grisslan med två besättningar, de andra hade tre och fyra, det är där som de verkliga vinsterna finns.

 

Ltl Wiklöf, replik:

Herr talman!

Jag tycker att det skulle vara viktigt nu, eftersom det finns så många olika åsikter i den här frågan, att vi en gång för alla får en totalredovisning ända från privatiseringsstartens början av vår värderade landskapsstyrelsen och att det då är en specificerad redogörelse. Att vi samtidigt får klart och entydigt besked om vilka merkostnader som har drabbat landskapets övriga trafik på grund av privatiseringen och därmed i det stora hela förtagit mycket av de så kallade påstådda vinsterna på privatiseringskontot. Någon gång måste vi komma till punkt i de här frågeställningarna. Jag tillhör dem som en gång för alla säger att det inte kan bli stora vinster om man skall behålla alla som ersätts av andra personer, alltså dubbla besättningar kan inte göra driftskostnaderna billigare.

 

Landskapsstyrelseledamot Runar Karlsson, replik:

Herr talman!

Det stämmer inte som ltl Wiklöf säger att vi har dubbla besättningar. Naturligtvis har det skett en markant naturlig avgång som vi har haft privatisering, det vet säkert också ltl Wiklöf. Vad gäller reparationer av båtar är väl detaljer som kanske inte borde debatteras här, men sådana reparationer görs i enlighet med kontraktet. Ibland finns det bedömningar som är svåra att tolka, men det görs av fackmän enligt kontrakt så det torde inte vara så stora problem.

 

Ltl Wiklöf, replik:

Herr talman!

Ja, det utgår jag ifrån att landskapsstyrelsen följer kontrakt, men vad jag frågar efter var huruvida dessa siffror och det som sker nu är relevant gentemot hur det var visavi varje fartygs enhet i landskapets regi före privatiseringen. Är de analoga, är de jämförbara? Förr belastade varje kostnad respektive fartygsenhet, går det över något annat konto nu skulle det också vara bra att få redovisat. Totalbilden förvrängs nämligen av sådana saker. Det är den som vi måste se om vi skall få en total insikt i vad detta ger eller kostar.

 

Landskapsstyrelseledamot Runar Karlsson, replik:

Herr talman!

Jo, jag håller med ltl Wiklöf om det att vi kanske borde ha en totalöversyn och se vad det verkligen kostar så att vi slipper stå här och strida. Vi skall se på den frågan, det kan jag lova, men jag har den uppfattningen att det har gjorts mycket utredningar redan och de pekar på att det är billigare att privatisera. Kan man ytterligare se på den här saken, skall vi göra det.

 

Ltl Fredrik Lindqvist:

Herr talman!

Det här är inte första gången oppositionen oroar sig för konkurrensutsättningen av skärgårdstrafikens drift. Några direkta argument mot driftsprivatisering har inte förts fram, sannolikt för att de inte finns några argument att ta till.

 

Frågar man sig då, på vilket sätt skärgården gynnas av en förbättrad kostnadseffektivitet i skärgårdstrafiken, behöver man inte söka speciellt länge innan man finner svaret. Antingen känner man till hur marknadsekonomi fungerar, eller så ställer man ett spörsmål.

 

Skärgårdstrafiken slukar idag över 60 miljoner mark varje år , bara för själva driften. Sedan tillkommer kapitalkostnaderna, dvs investeringarna. Det här är alltså skattepengar, vilket man bör komma ihåg i det fortsatta resonemanget. Som politiker har vi ett ansvar för att skattepengarna används med sunt förnuft och på ett sätt som ger det åländska folket så mycket som möjligt för minsta möjliga slant.

 

Herr talman, för det första: jag tror vi alla är rätt överens om att vi vill ha en levande skärgård även i framtiden. För att förverkliga detta krävs en fungerande och tillräckligt omfattande skärgårdstrafik , dvs förlängda landsvägar i skärgården där bommarna inte är stängda alltför lång tid åt gången.

 

För det andra, denna fungerande skärgårdstrafik kostar pengar. Pengar må vi för tillfället ha i sådan omfattning att vi klarar av både drift och investeringar idag. Men sannolikt kommer sämre tider, när vet vi inte, men att det kommer kan vi vara rätt säkra på. Det är då, herr talman, som vi i Frisinnad samverkan inte vill vara med och nedrusta skärgårdstrafiken, och därmed utsätta skärgården för försämrade levnadsvillkor. Även då vill vi ha kvar en fungerande skärgårdstrafik. Det är därför, som vi redan idag vill värna om en kostnadseffektiv trafik och därmed säkerställa en långsiktig och fungerande trafik i den åländska skärgården.

 

Tillbaka till ledamot Sundbacks spörsmål, där hon ställer sig frågande till på vilket sätt konkurrensutsättningen av skärgårdstrafiken gynner skärgården. Det är där, ledamot Sundback, som Ni finner svaret. Vi vill värna om en framtid i skärgården.

 

Herr talman, sedan mars 1993 har skärgårdsfärjan m/s Grisslan varit ute på driftsentreprenad. Vi har ett 7 års facit i hand, och trots att man kan räkna på 100 olika sätt kan ingen motsätta sig följande faktum. Sedan m/s Grisslan gick ut på entreprenad har driftskostnaderna sjunkit med drygt 35 %. Under de 7 år som gått har landskapet, dvs de åländska skattebetalarna, sparat över 10 miljoner mark, enbart genom att överlåta driften av lilla Grisslan på entreprenad. Trots att m/s Grisslan har utfört i stort sett lika mycket trafik som tidigare. "Ja, men, båten har ju inte underhållits" brukar vara ett motdrag från moståndarna. Det är fel, enligt uppgifter från trafikavdelningen har det inte kunnat påvisats att m/s Grisslan på något sätt sköts sämre än tidigare.

 

Har servicen blivit sämre då ? Nej, tvärtom säger passagerarna. Själv är jag ingen flitig resenär med m/s Grisslan , men flera användare som jag talat med säger att servicen tvärtom blivit bättre.

 

Då återstår frågan: Vad är det som skrämmer med driftsprivatisering? Vi har samma trafik, samma eller bättre service, till en lägre kostnad alla ålänningar tillgodo. Vad är det som oroar motståndarna? Det har vi aldrig fått något svar på. Varför inte låta den åländska entreprenörsandan få leva, och samtidigt få säkerställa en kostnadseffektiv och fungerande trafik i vår åländska skärgård, även när det blir sämre tider.

 

Ltl Sundback:

Herr talman!

Då är de faktiska möjligheterna att påverka trafiken uteslutna. Det här har vi sagt att skall motsvara landskapets landsvägar. Så är det inte med landskapets landsvägar utan vilken medborgare som helst kan få förändring på sin väg under vilka tider som helst på året, men privatiseringen minskar på den demokratiska insynen såsom den annars är inom offentlig sektor.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Det verkar som om socialdemokraterna och vi inte egentligen är oense om själva driftsprivatiseringen som sådan utan det är snarare om vissa bitar i kontraktsförfarandet och principen vid val av entreprenören. Vi är kanske lite oense om att teckna kontrakt, men det är en helt annan sak.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Nej, det är inte en helt annan sak. Vi försöker ha en helhetssyn på skärgårdstrafiken, medan jag tycker att de som resonerar ensidigt om de ekonomiska inbesparingarna lyfter ut en bit som Grisslan och inte ser till helheten, inte heller ekonomiskt. Det tycker jag att min partikollega Lasse Wiklöf klart visar att man inte genom privatiseringen räknar med de merkostnader som den har åstadkommit för landskapets övriga skärgårdstrafik. Det saknas som här har konstaterats flera gånger, en översyn av totaleffekterna som skulle vara gjort på ett sätt att alla parter skulle omfatta den. Det är väl dags att vi får en sådan utredning nu. Detta evinnerliga tyckande fram och tillbaka resulterar kanske inte i något annat än att väljarna får höra vad olika politiker anser. Jag skulle vilja gå lite längre alltså till en samsyn, vilka är inbesparingarna, på vilket sätt förhindrar eller förbättrar privatiseringen möjligheterna för skärgårdstrafiken att utvecklas. För det behövs det som jag ser det både fakta och kunskaper, annars blir det ett oändligt tyckande.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Det går säkert det. Att jag lyfte ut Grisslan som ett exempel beror på att det just är Grisslan som vi har ute på driftsentreprenad. Många andra båtar kan man inte lyfta ut. Det är klart att man kan lyfta ut vilken båt som helst och få fram mycket större siffror i inbesparingar eftersom Grisslan ändå är relativt billig jämfört med de båtarna som går på stamlinjerna. Nu är det så att det är Grisslan vi har ute på driftsentreprenad och då har jag valt att titta på det fallet för då har vi fakta på bordet.

 

Ltl Leo Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Det är märkligt detta med kostnadsbiten på dessa färjor. Landskapsstyrelsen har ännu inte kunnat tala om att det är billigare utan man försöker utreda det. De enda som kommer fram är ivrarna för privatisering, det vill säga från frisinnad samverkan och obundna sidan. De kommer fram, de är alltid villiga. Den ena sa att det var 30 procent, det andra säger att det är 35 procent, från samma parti. Man vet inte riktigt vad som gäller. Ytterligare tycker jag att det är konstigt, man har ännu inte talat om vad det är som man spar in på. Vad sparar man in på? Är det lönerna? Är det bränsle? Är det underhållet? Vad sparar man in på?

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Det är en känslig fråga för ltl Sjöstrand det här med skärgårdstrafiken, men eftersom han anklagar frisinnad samverkan för att vara ivrare för driftsprivatisering vill jag rätta honom och säga att vi är ivrare av kostnadseffektivitet och långsiktigt ansvar. Vad gäller siffrorna är det precis som ltl Wiklöf var inne på att man kan räkna på många sätt, men de siffror som jag har fått fram är tagna ur den interna revisionen som landskapet har gjort själva vad det gäller Grisslan. Där framgår det mycket väl, man har sparat in både på löner och bränsle, det kan jag mycket väl tänka mig också. Vad gäller underhåller tror jag inte att man sparar in speciellt mycket.

 

Ltl Sjöstrand, replik:

Herr talman!

Det här är en ganska viktig fråga egentligen om man skall ha en kostnadsutredning. Vem är det som gör den? Är det tjänstemännen som har varit med och jobbat med detta, blir de styrda av politiker, hur den skall se ut. En utredning kan man tydligen styra hur man vill. Jag kan tänka mig med den här sammansättningen i landskapsstyrelsen, att man måste få en så billig utredning som möjligt, en som visar att privatiseringen är så pass billig. Frågan är om vi får en utredning, hur mycket kan man lita på den.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Jag håller med ltl Sjöstrand att vi skulle behöva en ännu tydligare utredning, men de är uppenbarligen svåra att få fram. Vad gäller Grisslans inbesparingar och de siffror jag har visar på besparingar på drygt 35 procent på driften, men jag är fullt medveten om att sanningen om vad landskapet har sparat sannolikt är närmare noll än 35 procent. Men jag är övertygad om att en viss besparing är gjord och har man en viss besparing vad är det då som är problemet.

 

Ltl Olof Erland:

Herr talman!

En sak som jag kan konstatera är att för det första är inte skärgårdstrafiken på något sätt privatiserad, den verkar inte heller på marknadsekonomiska förutsättningar utan det är vissa enheter som har fått en del av funktionerna privatiserade. Tidigare i lagtinget har frisinnad samverkan och liberalerna ibland varit ganska eniga om skärgårdstrafiken och när man från frisinnad samverkans sida säger att man eftersträvar kostnadseffektivitet och långsiktigt ansvar kan vi instämma i det. När man däremot säger att marknaden skall ordna det här vet jag inte om jag vill vara med på det experimentet. Jag tror att vi måste ta ett politiskt ansvar. Lyssnar man på frisinnad samverkans inlägg så är det att vi måste ta ett ansvar. Vi, inte vi i egenskap av företagare eller redare utan någon och närmast politikerna måste göra det.

 

Jag noterade att landskapsstyrelseledamot Runar Karlsson hänvisade till en artikel i Hufvudstadsbladet den 28.3 där man kritiserade skärgårdsdelegationen och hänvisade till den välutbyggda trafiken bland annat i Brändö. Det är precis det som kritiken gäller, att skärgårdsdelegationen har gått in för att privatisera dessa linjer och det är man väldigt orolig för för det anses försämra trafiken. När man hänvisar till Brändö och den åländska trafiken är det så att skärgårdstrafiken på Åland är välutvecklad och välfungerande, men det är inte det spörsmålet handlar om. Det är privatiseringen.

 

Det är mycket positivt som har hänt, för det första kortruttssystemet, till exempel Lilla Hummelholm, för det andra anpassning av tonnaget, till exempel Viggen och för det tredje att man har tillgodosett vissa särskilda behov för näringslivet, alltså tilläggstrafik på södra linjen. Alla dessa förbättringar som vi från liberalernas sida har stått bakom är ett långsiktigt politiskt arbete. Ingenting av det här har någonting med privatisering att göra.

 

Privatisering i sig är ingenting fult. Det kan kanske tyckas så, men privatiseringen som vi behandlar här är inte analyserad på ett sådant sätt att man kan göra den bedömningen. Om man tar exemplet Asterholma, som också ledamoten Wiklöf var inne på, säger man att den sparar in en miljon per år. För det första har det inte gått ett år, utan den trafiken började i september, och det väsentliga i den inbesparingen är naturligtvis kortruttssystemet och ändhamnen Lilla Hummelholm. Den har medfört besparingar. Den långsiktiga trafikpolitiken där man har gått in för kortrutt, där kan man direkt se att det finns besparingar. Det går inte att jämföra en 50 år gammal färja som är obekväm och knappt kan klara sig i is och svåra förhållanden med en färja som man har lagt åt sidan. Den jämförelsen går inte att göra.

 

Tar man jämförelser överhuvudtaget, som ltl Sjöstrand har sagt många gånger redan, vad är det man sparar in på med en given färja, med en given trafik, med givna avtal, med en given service, är det bemanningen, bränslet eller är det något annat. Det är klart att i vissa situationer kan man konkurrensutsätta till exempel underhåll, varvsmålningsarbete och liknande och kanske annan service, kanske kioskerna, men det är ändå frågan om marginella saker.

 

Hela diskussionen blandar samman saker, från landskapstyrelsens sida i alla fall, därför att man inte skiljer på två typer av kostnader. Det ena kan man kalla samkostnader, det är de kostnader som man har i systemet oberoende av vad man gör, det andra är särkostnader. Särkostnader får man till exempel med Spoven. Om man lägger in den i trafik samtidigt som man har resten av samkostnaderna kvar, sparar man ingenting. Man kan spara marginellt på till exempel timkostnaden, men i systemet sparar man ingenting. Det är just systemkostnaderna som gör att privatisering inte är särskilt intressant. Skulle man kunna visa och argumentera för att privatisering av en viss linje verkligen skulle ge inbesparingar, är det klart att diskussionen blir en annan, men plockar man ut en färja och räknar ut vad den färjan har kostat under helt andra omständigheter, med annat färjfäste, med andra bränslepriser och så vidare då håller inte jämförelsen.

 

Herr talman!

Det som man naturligtvis kan diskutera, men som lagtinget egentligen aldrig har ifrågasatt är om samhället skall ta ett ansvar för skärgårdstrafiken. Det betyder att det mest effektiva antagligen är att ha ett enhetligt system. Man kan bjuda ut städservice, reparationer och annat och konkurrensutsätta det, men i det stora hela är en sammanhållen skärgårdstrafik det bästa.

 

Vad kan man då göra för att utveckla skärgårdstrafiken? Mycket har gjorts, som jag nämnde. För det första är det kortruttssystemet, det andra är att det är värt att titta på organisationen, om ett lanskapsägt bolagt skulle kunna strama upp själva förvaltningen. Det tredje är att skärgårdstrafiken är till för någon, skärgårdsborna men också för andra, besöksnäringen, näringslivet, alla dem som kommer ut och gör servicearbeten. Kan man förbättra servicen ombord och i själva transporthanteringen. Där finns också säkert mycket att göra. Jag tror att den här privatiseringsdebatten är för det första dåligt underbyggd och för det andra tar den bort energi och intresse från det som verkligen finns att göra. Det är bra om landskapsstyrelsen kan lägga fram dessa siffror, men då måste också själva kalkylen vara grundad på ett sådant sätt att man får en jämförelse inom det system vi har i dag. Skall vi gå ut och låta marknaden ta hand om det här kan vi föra en helt annan diskussion, men då tror jag att vi inte heller har säkrat principen om att skärgårdstrafiken är en förlängd landsväg för skärgårdsborna.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Ltl Erland säger att det beror på kortrutt att det har blivit billigare på Asterholma, det gör det inte för turlistorna har utökats enormt. Kör man alla turer, av vilka en del är mot beställning, så blir det mycket, mycket långa dagar. Om kortrutten skulle leda till besparingar, som det har varit tänkt, skulle det väl ha märkts på de övriga färjorna också, men inte har Alfågeln något mindre i budgeten för nästa år fastän den också går kortare rutt. Doppingen skulle inte ha klarat turlistan som man nu har på Asterholma-linjen och lappoborna åtminstone, har jag hört, tycker att den är bra. Viggen slår man sig för bröstet för och tycker att det var väldigt bra att den kom till. Det var en stor olycka, för det är just en sådan typ av färja som kostar fyra gånger mera än en lika stor i Åbolands skärgård. Det  skulle väl ha räckt om den hade kostat två gånger mera. Samhällsansvar har man inte när man låter miljonerna rulla hur mycket som helst i skärgårdstrafiken, för det kommer genast att dras in på körtider och turlistor så fort det blir sämre tider. Kommer det ett bolag som får sköta om driften kommer de antagligen att ha ett betydligt större samhällsansvar än det är idag. I dag verkar det som om vi skulle vara på den gamla sovjetiska tiden när det gällde att göra slut på så mycket som möjligt för att få mera nästa år. Det har inte ändrat någonting där.

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

Jag hoppas att ltl Harry Eriksson tar sitt ansvar för regeringsprogrammet och tillser att skärgårdstrafiken är de förlängda landsvägarna och att den är kostnadseffektiv. Om han sedan vill bekämpa sovjetsystemet som vi tydligen har får han säkert också stöd för det.

 

Ltl Harry Eriksson, replik:

Herr talman!

Inte finns det väl så mycket att tillägga, men det är precis det jag försöker göra och har hållit på med i snart 20 år, men med dåligt resultat fastän jag hör till regeringsdelen. Jag är också obunden och har mina egna åsikter, i det mesta.

 

Ltl Olof Erland, replik:

Herr talman!

Det finns många missförhållanden, både i skärgårdstrafiken och på annat håll som man kan kämpa mot, men det som gällde i spörsmålsdebatten var om privatisering var något bra för framtiden. Det har ingen lyckats övertyga åtminstone mig om i den här debatten.

 

 

Ltl Fredrik Lindqvist, replik:

Herr talman!

Ltl Erland talar om att säkerställa trafiken i skärgården och där är det som ltl Erland säger att vi inom frisinnad samverkan och liberaler är inne på samma målsättning, att vi skall ha en säker trafik i skärgården. Men då frågar jag mig på vilket sätt trafiken på tvärgående linjen kan ha försämrats sedan 1993. Det enda jag har hört, jag sade tidigare att jag inte är någon aktiv resenär själv med Grisslan, av en aktiv användare att man bjöd på en kopp kaffe när man kom ombord på färjan och det fanns inte tidigare. Vad gäller trafiktätheten har jag listorna framför mig med antalet körtimmar månad för månad från 1991 till 1999, och den är oförändrad. Har det minskat någon dag så kan det hända. Med en båt som drivs i privat regi kanske man slår av maskinerna när man ligger vid kaj, men är det  landskapet som betalar lön kanske det inte är lika angeläget.

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

Det är fortfarande samma resonemang, man kan alltså hitta vissa linjer som har sina fördelar, kanske kör lite tätare turer och bjuder på en kopp kaffe och så vidare, men det handlar om privatisering, som i princip i skärgårdstrafiken leder till bättre kostnadseffektivitet som helhet och att det medför ett långsiktigt ansvar. Det är det som vi tvivlar på. Man kan gå in i systemet med enskildheter, men hela systemet vinner ingenting på det. Är det kaffekoppen det hänger på tycker jag att den motion som nu ligger i finansutskottet om gratis cafeteria att hyra kan vara ett sätt att förbättra skärgårdstrafiken enligt frisinnad samverkans sätt att se.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Nu förstår jag inte vad liberalerna är ute efter. Vi är helt överens om att vi inte har fått en dyrare trafik på tvärgående linjen sedan 1993 i alla fall. Jag tror att vi är ganska överens om det. Det vi också har fått, uppenbarligen, är nöjda passagerare, nyttjare av tvärgående linjen. Det är väl det som är målsättningen, att få nöjda passagerare i skärgården. Sedan om det finns sådana som inte är nöjda med andra saker, vad gäller driftsprivatisering som kan till exempel anställa ombord, är det en helt annan fråga. Men självändamålet bör vara att nyttjarna av m/s Grisslan skall vara nöjda med trafiken. Om de är det och vi kan få trafiken så att de är nöjdare än förut till samma kostnad eller till och med är billigare, då har vi väl ändå lyckats.

 

Ltl Olof Erland, replik:

Herr talman!

Det är alltid svårt att jämföra en linje som tvärgående, för den kan folk vara nöjda med för att den finns och naturligtvis för kaffekoppen, men skulle den ha varit i offentlig regi skulle de då ha varit mindre nöjda. Eller är det kaffekoppen det hänger på? Det viktiga som vi från liberalernas sida ser är att när man går in i enskilda linjer, som skall privatiseras påverkar det hela systemet, om man har en massa kostnader kvar. Därför har vi inte blivit övertygade om att man skulle vinna något, varken i långsiktighet eller kostnadseffektivitet. Det är det som vi vill ha, trygg, säker trafik som är billig och där de ger den service som behövs. Det går inte att komma ifrån att privatiseringen stör systemet. Då skall man byta system, då tycker jag att man skall vara konsekvent och säga att marknaden är den bästa organisatören också av skärgårdstrafiken och släppa det hela fritt. Men jag tror inte att det är så många som kommer att vara nöjda med den politiken från frisinnad samverkans sida.

 

Ltl Hasse Svensson:

Herr talman!

Lantrådet kritiserade tidigt i debatten spörsmålsställaren för vad han kallade ett blandat anförande. Själv satsade lantrådet på som jag tycker ytligt självberöm för hela slanten. Det kanske är mänskligt och dynamiskt rent gruppmässigt att berömma egna ministrar. Nya trafikministern Runar Karlsson föll tyvärr in i samma trall, vilket inte är särskilt lovande. Konkret och påtagligt är inte det sätt som lantrådet närmade sig dessa frågor på. När lantrådet påstod att det i grunden råder stor politisk enighet om färjtrafiken undrar man vad han menar. Det gäller i alla fall inte privatiseringsgreppet. Men trafiken skall ju bli bättre lovade lantrådet. Innebär det något mer än låt-gå-politik, alltså att det bara får mala på som det brukar, som maskeras med påståenden om landskapsstyrelsens ödmjukhet och även regeringspartiernas ödmjukhet måste väl också finnas med i bilden. Det räcker nog inte med formell ödmjukhet, det skall hända något också. Det skall komma beslut och åtgärder för en helhetsmässig och långsiktigt tillförlitlig trafikutveckling, med dessutom flexibilitet och en hanterlig beslutsgång. Det låter invecklat, men med de massiva resurser som landskapsstyrelsen faktiskt har att fixa det här med så skulle det nog gå att ordna om man bara vill.

 

Lantrådet talade också vackert om att det pågår en ständig demokratisk process angående trafiken. Kanske det gör det, men det behövs mer av samsyn och mer av tillförlitligt beslutsfattande inom den verkställande makten, som tillsvidare mest är, som jag var inne på,  en låt-gå-politik. Lantrådet talade också om kompromisser, underförstått att han skulle vara beredd på politiskt breda lösningar. Tyvärr har vi i det verkliga livet inte sett just någonting av förslag till breda lösningar under den här perioden i varje fall, snarare tvärtom. Det vore välkommet med ett klart besked på den här frågan om att landskapsstyrelsen inte går vidare på privatiseringsspåret eftersom det inte har kunnat bevisa sitt egenvärde på alla dessa år. Att hela färjtrafikens förvaltning kan vinna på en genomgripande reform är en annan sak. En sådan innefattar definitivt inte privatisering av hela kakan, som flera talare tidigare har demonstrerat. Kanske det är någonting som lagtinget kan bli enigt om, att vi skall ha en annan lösning, att en del skall vara privatiserat och en del skall inte vara det och så vidare.

 

Det verkar också vara en stor skillnad här mellan regeringsgrupperna. Så pass stora att det skulle kunna vålla lite parlamentariska bekymmer i en normal parlamentarisk situation. Någon sådan har vi inte. Glädjande är nu att ltl Lindqvist har kommit så långt att han medger att det kan vara en viss besparing, som färjtrafiken möter genom privatisering. Vi närmare oss verkligheten, speciellt när ltl Lindqvist framhåller att det i varje fall inte blir dyrare än om landskapet skulle sköta det själva, men det satt ganska långt inne.

 

Ltl Fredrik Lindqvist, replik:

Herr talman!

Ja, ltl Svensson har ägnat de sista 25 åren att attackera landskapsstyrelsen och den politik som förs och har inte upphört med det här heller. Jag förstår inte riktigt vad han syftade på i mitt anförande om konkurrensutsättning. Det jag sade var klart och tydligt att jag inte står här och svär på att de siffror som jag har framför mig är de slutligt korrekta, att det är 35 procent billigare, utan jag säger att det sannolikt är så att det är billigare. Jag tror själv att det är närmare 35 procent  än noll. Det kan också vara närmare noll än 35, men det är en besparing.

 

Ltl Hasse Svensson, replik:

Herr talman!

Man frågor sig vad det var för substans i ltl Lindqvists yttrande. Det kan vara närmare noll, det kan vara en viss besparing, det kanske inte är det. Jag har faktiskt använt hans egna ord. Därför, herr talman, ställer det sig svårt för mig att utreda vad ltl Lindqvist har uträttat i samhällsdebatten under de senaste 25 åren.

 

Ltl Lindqvist, replik:

Herr talman!

Först ett tillrättaläggande, jag har definitivt inte sagt att det inte finns en besparing, det finns helt klart en besparing med driftsprivatiseringen. Jag har bara sagt att jag inte kan svära på att den är 35 procent, med de siffror som jag har framför mig, men att det inte skulle finnas en besparing har jag aldrig sagt.

Ltl Hasse Svensson, replik:

Herr talman!

Jag berömde ltl Lindqvist för hans gryende realism när han säger att besparingen kan vara närmare noll.

 

Ltl Sundback:

Herr talman!

Jag föreslår att ärendet bordläggs till onsdagen den 5 april.

 

Ltl Sjöstrand:

Herr talman!

Jag ber att få understöda bordläggningsförslaget och tiden.

 

TALMANNEN: Under diskussionen har förslag väckts om bordläggning till den 5.4.  Bordläggning kommer därför att ske. Önskar någon uttala sig om bordläggningstiden? Kvar på talarlistan finns ltl Englund.

 

Ltl Englund:  Herr talman! Jag kan återkomma den 5 april.

 

TALMANNEN: Eftersom ingen återstår på talarlistan bordläggs ärendet till plenum den 5 april.

 

Ärende nr 3 på föredragningslistan avförs och upptas till behandling i lagtinget den 5.4. Ärendena nr 6, nr 9 och nr 10 avförs från föredragningslistan och upptas till behandling i lagtinget vid plenum den 12.4.

 

 

Föredras för remiss ärende nr 4:

 

Ltl Ritva Sarin Grufbergs m.fl. lagmotion med förslag till landskapslag om tillämpning av lagen om bostadsrättsbostäder. (LM 1/1999-2000).

 

Talmannen föreslår att ärendet remitteras till social- och miljöutskottet. Godkänt.

 

Ltl Sarin Grufberg:

Herr talman!

Detta är en lagmotion. I motionen föreslås det att i landskapslagstiftningen införs en lag om bostadsrättsbostäder som reglerar produktionen av bostadsrättsbostäder och möjliggör finansiering via landskapets system för stöd av bostadsproduktion.

 

Jag har i olika sammanhang framhållit vikten av att det byggs bostäder här på Åland. Det finns olika sätt att s.a.s åstadkomma bostäder. Ett sätt är också att göra olika former av bostäder bättre möjliga genom lagstiftning. Ett möjligt bostadssystem är att genomföra en form av bostadsrätter och det är en form av besittning av bostäder som inte tillämpats på Åland men däremot i våra närregioner. I Sverige är boendeformen vanlig. Det finns ett bostadsrättsbostadsbestånd på över 800.000 lägenheter i Sverige. Man har också infört det i Finland i början av nittiotalet. Det har blivit en attraktiv boendeform genom att systemet går ut på att man med en rimlig kapitalinsats får en tryggad bostadsrätt i ett bostadsrättshus.

 

Här på Åland skulle vi kunna anta en s.k. blankettlag med vissa mindre avvikelser, och lagstiftningen om bostadsrättsbostäder reglerar de rättsliga förhållandena mellan den som äger fastigheten och bostadsrättsinnehavarna. Det är därför viktigt att lagen införs på Åland och det så fort som möjligt eftersom det nu finns konkreta planer på att snabbt komma igång med en produktion utav sådana bostäder. Lagen om bostadsrättsbostäder är anpassad till lagstiftningen om bostadsrättsföreningar, som är en rikslag. Ägare till bostadsrättsfastigheter på Åland skulle i första hand Ålands bostadsrättsförening vara. Ålands bostadsrättsförening har ett konkret projekt och man tänker sig att producera 26 bostäder. Föreningen har begärt förhandsbesked av landskapsstyrelsen om finansieringsform och fått ett preliminärt besked om att föreningen beviljas ett räntestöd enligt motsvarande villkor som för hyresbostadshus på Åland.

 

Lagstiftningen om bostadsrättsbostäder brådskar därför att man planerar byggnation redan under år 2000. Lagen om bostadsrättsbostäder innehåller sådana specialstadganden som följer av bostadsrättssystemets särdrag. Det kan bl.a. vara användningen av bostadsrättsbostad, regler om överlåtelse av bostadsrätt osv. Överlåtelse av bostadsrätt skulle enligt huvudregeln ske till person som är medlem i en bostadsrättsförening. Om man överlåter vidare skulle överlåtaren som överlåtelsepris få den bostadsrättsavgift som säljaren själv erlagt uppjusterad med byggnadskostnadsindex. Lagen innehåller därutöver en del bestämmelser om bostadsrättsavtal.

 

Herr talman!

Det är viktigt att man lagstiftar om detta därför att rikslagen innehåller också bestämmelser om bruksvederlag, husägarens skyldighet, bostadsrättsinnehavarens skyldigheter och rättigheter, regler om pantsättning, regler om hur man förfar när bostadsrätten innehas av två eller fler ägare osv. osv.

 

Det är viktigt att man stimulerar olika former av bostadsproduktion inom landskapet. Att införa bostadsrättsformen är ett viktigt instrument. Att hävda att man kan införa den äganderättsformen utan särskild lagstiftning är att göra saken oerhört lätt för sig. Visst kan man skriva en del avtal om det som regleras i föreslagen lag, men varför inte reglera när det finns ett färdigt regelsystem för denna form av bostäder, så slipper man börja om från scratch vad gäller varje bostadsrättsförening och titta på särskild avtal, vilka avtal skall man ha, hur skall man reglera det. Tröskeln för bildande av denna form av förening blir då mycket högre. Landskapsstyrelsen såsom delfinansiär i form av bl.a. potentiellt räntestöd borde också vara intresserad av bostadsrättsinstitutet och att det är reglerat. I motionen finns ett färdigt utkast till lag om antagande av rikslag. Inte ens beredning av detta torde således kräva stora insatser från landskapets sida.

 

Herr talman!

Jag föreslår att det i landskapslagstiftningen införs en lag om tillämpning av lagen om bostadsrättsbostäder enligt det som har sagts.

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman:

Herr talman!

Motionären efterlyser lagstiftning om bostadsrätter. Denna lagstiftning är dock i princip överflödig enligt min åsikt. Som framgår av motionens motivering har landskapsstyrelsen tagit ett principbeslut om att jämställa bostadsrättsfinansiering med finansiering av hyresbostäder. Således kan lagen om bostadsproduktion användas. Det är alltså inte som motionären säger i sin motivering, att lagstiftning om bostadsrätter brådskar därför att det finns ett konkret projekt som annars inte kan genomföras. Så är alltså inte fallet, utan finansiering kan beviljas till detta konkreta projekt, som vi t.o.m. har gett förhandsbesked om vad gäller finansieringen.

 

Det finns två relevanta lagstiftningar som man måste hålla isär. Lagen om bostadsrättsföreningar är en rikslag som också ligger utanför landskapets behörighet i och med att det är en föreningslag. Den gäller här på Åland likaväl som i riket och det är utgående från den som man grundar föreningen och den lagen reglerar allt som har att göra med föreningen. I anslutning till detta kan man relatera till ett betänkande som social- och miljöutskottet avgav under den förra lagtingsperioden, nr 2/1998-99; då inlämnades två motioner i samband med den nya bostadsproduktionslagstiftningen och den ena motionen är i princip likvärdig med dagens motion. Social- och miljöutskottet konstaterade:

 

”Utskottet har övervägt införande av ny lagstiftning om införande av bostadsrätter och i princip ställt sig positiv till en sådan form av boende. Vissa behörighetsfrågor bör dock utredas och det materiella innehållet särskilt övervägas med beaktande av åländska förhållanden. Utskottet har bl.a. funnit att lagstiftningen om bostadrätter är mycket olika i Sverige och Finland. Därför föreslår utskottet att landskapsstyrelsen kan utvärdera de olika systemen och därefter återkomma med eventuella lagstiftningsåtgärder. Om systemet med bostadsrätter införs anser utskottet att det skall finnas möjligheter att finansiera produktionen av sådana bostäder på likvärdiga grunder som föreslås i föreliggande framställning. Med hänvisning till ovanstående föreslår utskottet att lagmotionen förkastas.”

 

Utskottet konstaterar alltså att det kanske inte är riktigt samma förhållande för bostadsrätter på Åland som i Sverige och Finland, och om man lagstiftar bör man ha en egen lag som beaktar de småskaliga förhållandena på Åland och de speciella behov som kan finnas. Därför är det inte så klokt att rakt av ta en blankettlag.

 

De bestämmelser som finns i den aktuella lagen, som motionären vill införa som blankettlag, kan med fördel tas in i föreningens stadgar och man kan hänvisa till bestämmelserna utan att för den skull lagstifta om det och i och med det fastställa ett visst regelverk för åländska bostadsrättsföreningar. Skall man lagstifta bör det alltså vara en lag som beaktar de åländska förhållandena. I enlighet med social- och miljöutskottets betänkande funderar vi i landskapsstyrelsen på frågan och vi har mera ingående bekantat oss med denna form av boende, som på sätt och vis kan vara intressant i och med det projekt som föreligger. Visar det sig finnas ett behov av lagstiftning får vi återkomma i frågan, men i det här skedet tror jag inte att det är aktuellt.

 

Ltl Sarin Grufberg, replik:

Herr talman!

Landskapsstyrelseledamoten Sundman ansåg att lagen är obehövlig. Jag gick in på. det behov som finns att reglera bl.a. förhållandet mellan bostadsrättsinnehavaren och husägaren, pantsättning, överlåtelse, skyldigheter och rättigheter, där jag hänvisade till rikslagen. Det är möjligen det som landskapsstyrelseledamoten Sundman menar att man kan ta in i stadgan för bostadsrättsföreningen. Men varför inte ta ett regelverk som redan finns? Det var alltså det som jag anförde. Det är inte fråga om att skapa en föreningslag här på Åland, där vi inte har behörighet, utan det är fråga om tillämpning av lagen om bostadsrättsbostäder som reglerar det jag nyss sade.

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman hänvisade till utskottsbetänkandet och att man skulle utreda. Såvitt jag vet har ingenting skett vad gäller utredning. Det vore mycket intressant om man från landskapsstyrelsens sida utredde frågan och hur bostadsrätterna skulle se ut på Åland när det gäller den s.k. småskaligheten.

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman:

Herr talman!

Visst har vi utrett saken i landskapsstyrelsen i och med att vi har gett ett förhandsbesked om finansiering och vi har i våra utredningar kommit fram till att den här typen av boende kan jämställas med hyresboende vad gäller finansieringen. Så långt har vi utrett saken.

 

Vad gäller införande av lagstiftningen som reglerar förhållandet mellan föreningen och medlem s.a.s. skulle man kunna uttrycka sig riskabelt att lagstifta rakt av enligt samma förhållande i riket, för det kan finnas speciella behov för den åländska bostadsrättsföreningen. Jag tycker att man skall lämna det här till att vara en sak som man avtalar om, att vara lite mer smidig och flexibel i avtalet mellan medlemmen och föreningen.

 

Ltl Sarin Grufberg, replik:

Herr talman!

Jag är fortfarande inte tillfredsställd med motiveringen från ledamoten Sundmans sida när det gäller att lagstiftningen skulle vara obehövlig. Varför kan man då inte titta på den lagstiftning som redan finns och ta bort de bestämmelser som strider mot småskaligheten på Åland i så fall? 

 

För övrigt kan ett principbeslut vad gäller finansiering inte ersätta den efterlysta lagstiftningen.  

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman, replik:

Herr talman!

Det är en fråga för utskottet att ta ställning till när de behandlar motionen. Men ltl Sarin Grufberg och jag börjar närma oss varandra i vårt resonemang i och med att hon säger att man skall ta det som är bra ur lagen och resten skall man ta bort. Det är så jag säger och därför tycker jag inte att man skall ta en blankettlag rakt av utan man skall noga överväga vad de olika bestämmelserna i lagen innebär för en åländsk bostadsrättsförening.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Landskapsstyrelseledamoten Sundmans uttalande är tydligen väldigt karaktäristisk för den här landskapsstyrelsen. Man försöker med alla medel undvika lagstiftning. Allt skall på något vis tas i budgetbeslut, privata avtal eller eventuellt landskapsstyrelsebeslut och  förordningar. Jag vet inte om ledamoten Sundman var med till Helsingfors, men i så fall han skulle ha fått något att tänka på. Det är ganska allvarligt att den landskapsstyrelse som vi har i dag tydligen med öppna ögon försöker försämra rättssäkerheten i vårt samhälle, att vi inte skall ha samma rättigheter som övriga medborgare i Finland enligt grundlagen. Det är här fråga om ett rättsförhållande och det kan inte ersättas av några privata avtal, utan det är meningen att det skall gälla lika för alla. Vi har också en hyreslag som reglerar hyresrätten och detta är analogt. Jag hoppas verkligen att utskottet  går till botten med frågan, för det börjar bli mer och mer obehagligt att den ena ledamoten efter den andra säger att vi inte behöver någon lagstiftning. Det betyder att politiskt godtycke skall avgöra vad som är rätt och fel.

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman, replik:

Herr talman!

Om man pratar om karaktäristik i den här salen är det karaktäristiskt för ltl Barbro Sundback att alltid måsta ha lagstiftning för allting, även om det inte är relevant, som i det här fallet, så till den delen är vi väl karaktäristiska på vårt sätt. Som jag redan sade är det en sak för utskottet att ta ställning till om man anser att man behöver ha lagstiftningen. Jag anser att man bör vara smidig för att föreningarna skall få ett så smidigt regelverk som möjligt och att man skall uppmuntra till att sådana här projekt uppkommer. Det kan vara tvärtom om man tar en alltför hårt reglerad lagstiftning, att det alltså motverkar den här typen av bostadsbyggande.

 

Ltl Sundback, replik:

Herr talman!

Jag tror inte att risken är så stor att vi får för mycket lagstiftning att medborgarna skulle bli lidande av att vi tryggar deras rättigheter i landskapslag. Det är väl ingen som kan påstå att den här landskapsstyrelsen i det fallet har tagit i – vi får inga lagar överhuvudtaget. Hela parlamentet är ju satt ur spel. Det är snart som en junta! Vad skall det här lagtinget göra! Landskapsstyrelsen kan inte ha vårt förtroende om vi inte får lagstiftning. Hur skall folkviljan komma till tals i det här parlamentet?

 

 

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

När en liknande lagmotion behandlades i social- och miljöutskottet hösten 1998 var det helt klart att lagstiftning var relevant och nästan en förutsättning, liksom på alla andra områden, där det är fråga om rättigheter mellan två olika parter. Det som gjorde att vi då inte ville godkänna motionen var att man från landskapsstyrelsens sida sade att man har lagberedningskapacitet att ta hand om det här, och man ville titta på lagstiftningen i detalj, konsekvenserna osv. Nog var det alltså lagtingets mening den gången att detta skulle komma igång och det var snarare att ge en öppning åt landskapsstyrelsen att själva sköta detta. Nu har tydligen den politiken totalt ändrat och man anser sig inte behöva någon lagstiftning. Jag tycker att social- och miljöutskottet i den nya tappningen har en intressant uppgift här och jag hoppas att rättssäkerheten/medborgarnas intresse är det som får styra i utskottet åtminstone.

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman, replik:

Herr talman!

”En lag löser inte alltid problemen”, brukar man säga i lagberedningskorridoren. Om utskottet anser att det behöver lagstiftas, så visst sätter vi igång en lagstiftningsprocess, men det finns möjlighet att klara sig utan den. Jag har förstått att den springande punkten har varit finansieringen och i med att vi har jämställt finansiering av hyresbostäder med bostadsrätter är det problemet löst. Det mest akuta var alltså att det inte gick att få finansiering, men det problemet är ur värden i och med vårt principbeslut och det övriga kan man ta med i föreningens stadgar.

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

När lagtinget behandlade detta ärende senast var det inte finansieringen som var problemet när det gäller lagstiftningen, utan det var rättigheterna, regleringen av hyrestagaren eller rättsinnehavaren gentemot föreningen och gentemot de värdeobjekt som finns. Lagstiftning kan säkert ställa till lika mycket problem som det löser, men ett samhälle där man inte följer lagen och lagen inte betyder någonting tycker jag nog att är en lite farlig utgångspunkt. Flexibilitet och smidighet är bra, men man måste alltid fråga: Vem är det som skall vara flexibel? Vem är det som skall vara smidig? Det är risk för att det alltid blir bara en part och det är just därför lagstiftning kan vara nödvändig.

 

Ltl Svensson:

Herr talman!

Det finns ett gammalt uttryck som jag tror att alla nordbor känner till och varje ålänning: ”Land skall med lag byggas”. Vi har sett i ett grannland, där man har problem med demokratin, där man låter ”högsta hönset”, den högsta makten, utfärda dekret som sedan gäller så länge de gäller. Jag har inte sett några uppgifter när presidentdekreten upphör att gälla, men i varje fall är man i väst överens om att de inte ersätter lagstiftning. Alla internationella samfund som skall vara med och hjälpa det stora Ryssland säger att de kan inte fortsätta så här; det skall vara mera lag, inte mindre lag. Det går inte att klara just den genomlysta uppfattning som man kan få genom en lag med olika beslut i Ålands landskapsstyrelse. Jag tycker att det skulle vara klädsamt om ltl Sundman skulle medge det! Jag  tyckte också att ledamoten Sundman pratade om ”akut”, att det är så brått med allting att man inte hinner lagstifta, men då tror jag att man har valt fel tågordning!

 

Landskapsstyrelseledamoten Sundman, replik:

Herr talman!

Det är inte på basen av något landskapsstyrelsebeslut som rättigheterna och skyldigheterna mellan medlemmen och föreningen i en bostadsrättsförening fastställes utan det är på grund av ett avtal mellan medlemmen och föreningen enligt de stadgar som gäller i föreningen i så fall. Det är inte fråga om något dekret som utfärdas av landskapsstyrelsen. Vad gäller detta med ”akut” sade jag att det är inte akut. Ltl Svensson vill påskina att vi hinner lagstifta, men det är tvärtom och vi behöver inte göra det för det försinkar inte projektet. Det är alltså inte akut att lagstifta, men däremot kanske behovet tydligaregörs under tiden som projektet växer fram.

 

TALMANNEN: Begärs ordet? Diskussionen är avslutad. Ärendet remitteras till social- och miljöutskottet.

 

 

Föredras för remiss ärende nr 5:

 

Ltl Jan-Erik Mattssons m.fl. hemställningsmotion om viltvårdspremier för mårdhund och vildmink. (HM nr 9/1999-2000).

 

Talmanskonferensen föreslår att ärendet remitteras till näringsutskottet. Godkänt. Diskussion.

 

Ltl J-E Mattsson:

Herr talman!

Hemställningsmotionen kom till efter en hel del diskussioner med mig och flera andra jägare i landskapet. I dag utbetalas det viltvårdspremier av några av landskapets jaktvårdsföreningar på eget privat initiativ för infångande av det skadedjur som mest är känt som mårdhund. Även vildminken utgör i skärgården ett stort problem för sjöfågelstammen. Det här är två djur som har kommit in i vår natur medelst att de har smitit ut eller släppts ut ur fångenskap. Båda kan man säga att är specialiserade på vad naturen ger och är lättast att få tag i. Där är landhäckande sjöfågel de som är enklast att få tag på.

 

En allmän åsikt om viltvårdens betydelse är det skäl att poängtera. Den viltvård som sedan urminnestider har utförts i landskapet och överhuvudtaget där man jagar har utförts av jägarna själva. Vi vet att i olika sammanhang diskuteras jakten och dess olika former. Vad gäller sjöfågeljakten vet vi nu att den är en hotad sort av jakt. Den är ifrågasatt och antalet skyttar har antagligen sjunkit och kommer antagligen att sjunka ytterligare. Till den delen kommer också intresset för viltvård att minska. Det här är ett sätt att stimulera en viss viltvårdsinriktad åtgärd, genom att man skulle hitta på ett regelsystem som gör det möjligt att samtliga jägare eller de som är intresserade av att fånga in dessa skadedjur, skulle få tillgång till en premie, en ersättning, för att få bort dem ur vår natur. Det kanske också finns andra åtgärder man kan göra inom viltvården. Det här är ett medel för att få fram åsikter och meningar om viltvårdens betydelse. Ett exempel är att införa dessa premier generellt för alla på Åland. Vi vet att det förekommer mårdhund i princip över hela Åland, medan däremot vildminken är mera koncentrerad till skärgården och där det finns mera vatten.

 

Herr talman!

Med hänvisning till ovan anförda anhåller vi om att lagtinget hemställer om att landskapsstyrelsen utreder möjligheterna att ge viltvårdspremier för viltvårdande jakt av bland annat skadedjuren mårdhund och vildmink.

 

Ltl Svensson, replik:

Herr talman!

För inte länge sedan hade ltl J-Mattsson och jag en replikväxling här om kulturföreningar och möjligheter att stöda kulturföreningar som kan ha lite problem att klara allt det de vill göra. Då hävdade ltl Mattsson att även jakten hör till kulturen. När det gäller icke-jaktföreningar tyckte han att det skulle finnas ett stort intresse som håller igång verksamheten utan något särskilt samhällsstöd. Man skulle frestas tycka att det även skulle gälla jägarna: vill de sköta naturen skall de kunna jaga dessa djur utan att få direkt penningersättning av landskapet.

 

Nu har jag inte samma inställning till kultur som ltl J-E  Mattsson;  jag tycker att visst kan de få det här stödet så, för min del är jag beredd att stöda motionen.

 

Ltl Sune Mattsson, replik:

Herr talman!

Den här motionen syftar till att minska problemen med skadedjuren. Som ltl Jan-Erik Mattsson säger är de ett problem på många ställen. Däremot har jag väldigt svårt att förstå, varför inte de lagstadgade jaktvårdsföreningarna som hittills skulle kunna betala ut dessa premier. De kan sitt område och de ser om det finns mycket av dessa skadedjur och kan ge rovdjurspremie. Jag har svårt att tro att  någon jägare skulle jaga djuren för pengarnas skull, det är nog för ett naturvårdsintresses skull. Därför tycker jag att det skulle kunna vara som det är. Pengarna som går till jaktvårdsföreningarna får de av landskapsstyrelsen, av jaktkortsmedel i regel. Det har varit ett bra system. Det är föråldrat, det här med skottpeng på skadedjuren. Det borde ha tagits bort för länge sedan.

 

Ltl J-E Mattsson, replik:

Herr talman!

Det är precis så som det här är tänkt att alla jaktvårdsföreningar skulle ha detta med i sitt program. Nu är det stora felet, eller vad vi skall kalla det, att alla jaktvårdsföreningar inte sysslar med det här. Man har inte tagit in det i sin verksamhet. Därför är det av samhällets intresse att se till att viltvården fungerar över hela Åland på likvärdiga former.

 

Ltl Sune Mattsson, replik:

Herr talman!

Precis som ltl J-E Mattsson säger så gör inte alla jaktvårdsföreningar helt lika, men det beror mest på det att man anser problemen vara olika. Man ser dem inte på samma sätt. Men i varje jaktvårdsförening, Åland är ju fullt av jaktvårdsföreningar, diskuterar man förmodligen varje år dessa problem och tar upp en premie inom sitt distrikt om det så behövs.

 

Ltl J-E Mattsson, replik:

Herr talman!

Jo, det är just det som jag tycker att är fel, att man varje år måste ta upp frågan och diskutera den, för intressena mellan olika jaktvårdsföreningar varierar ganska mycket. Man har olika frågor olika år som man vill föra fram. Jag anser att det är av samhällets intresse att se till att vi har viltvårdande insatser över hela Åland. Det här är bara en av dem, som jag föreslår. Det finns säkert andra som vi också skulle behöva sätta in. Jag skulle se fram emot, istället för att kritisera det här förslaget, att man kommer med ett annat förslag som också kan ha viltvårdande verksamhet.

 

Ltl Erland:

Herr talman!

Jag vet inte om man kritiserar förslaget om man granskar och diskuterar, men det är väl ändå så att det här inte är så alldeles enkelt. Det står i klämmen att landskapsstyrelsen skall utreda möjligheten att ge viltvårdspremier för olika ändamål och den möjligheten har man idag. Däremot står det i motiveringarna att man skall utreda ett eget system. Det som ltl Mattsson sade att man skulle ha viltvård på hela Åland på samma sätt betyder väl då att man skulle ta ifrån jaktvårdsföreningarna rätten att bestämma själva hur man använder sina medel och hur man gör. Det är väl snarare en klarläggande fråga, är det så motionärerna vill att man skall göra, att man skall kunna från landskapets sida ha tvingande regler för jaktvårdsföreningarna. Det är samma principiella diskussion som man har när man talar om den kommunala självstyrelsen. Skall landskapsstyrelsen gå in och göra kommunerna likadana i vissa avseenden.

 

Det finns andra sätt, men det är många som är med i jaktvårdsföreningar och som tycker att man där tar hänsyn till lokala intressen. Det pågår, vad jag vet en ganska febril aktivitet, åtminstone när det gäller mårdhundar, att sätta upp mårdhundsfällor. Möjligen skulle man kunna tänka sig att landskapsstyrelsens roll här skulle vara att informera lite mera om förekomsten och metoderna för bekämpning och så vidare. Premierna har inte jag hört att skulle vara avgörande på något sätt utan det är väl snarare stimulansen i det att man säger att det finns premier för en viss art, som gör att man fäster större uppmärksamhet och kanske hittar på bättre förslag. Klämmen är, om jag vara lite lätt kritisk åtminstone, ett slag i luften, därför att möjligheterna finns redan.

 

Ltl J-E Mattsson, replik:

Herr talman!

Det är definitivt inte något som vi skall ta bort från jaktvårdsföreningarnas självbestämmande. Tvärtom är det så att jaktvårdsföreningarna kanske kan uppmuntras till att hitta på ännu mera. Förslaget är helt öppet. Man kan åtminstone fråga dem om vad de vill göra och hur man skall göra det. Kanske någon form av miniminivåer, en uppmaning om att man skall premiera jakt på dessa skadedjur, som åtminstone för min del är helt klara problem för fågelstammen. Det kan väl inte vara någon här som inte skulle se det som positivt att sörja för att våra häckande sjöfåglar inte skall behöva komma i land till plundrade bon, där man till och med har upplevt att mårdhundarna och vildminkarna lustmördar ruvande honor på bon.

 

Ltl Olof Erland, replik:

Herr talman!

Det finns knappast någon tvekan om att det här faktiskt är skadedjur, men det är väl mera den här diskussionen, eller frågan om jaktvårdsföreningarna skulle vara mindre uppmärksamma på det här än vad vi här i lagtinget eller landskapsstyrelsen är. Utskottet skall naturligtvis behandla det här och höra alla berörda och hitta på förslag, men rent formellt finns möjligheterna redan för varje jaktvårdsförening att göra någonting åt detta.

 

Ltl P-E Eriksson, replik:

Herr talman!

Ni kanske minns att när jaktvårdsföreningarnas budgeter skulle finansieras i landskapsstyrelsen i höstas drog man ner ganska kraftigt. Jaktvårdsföreningarnas utgifter bestrids med jaktkortsmedel i stort sett. Därifrån tas också medel som betalas ut för mink och mårdhund. Det här skulle kunna komma från landskapets medel i någon mån, landskapet skulle kunna bestrida den här saken och det skulle ge jaktvårdsföreningarna större frihet att budgetera för annan drift så den här motionen skulle på det här sättet vara motiverad. En del jaktvårdsföreningar har det här som ett system, men då går det från jaktkortsmedel.

 

Vad gäller bekämpandet av dessa djur, har vi ett parallellexempel i Stockholms skärgård där man förbjöd vårjakten 1956, tror jag. Där har man i stort sett bara mink i skärgården, fåglarna är helt fösvunna, för att om ingen vårjakt finns finns det ingen jägare, som känner den motiveringen att fara ut på samma sätt. Friluftslivet har tagit över istället där jägarna förut vistades och det kanske ännu mer belastar den häckande fågeln. Det har blivit ett stort problem. Vi får hoppas att vi får behålla vår vårjakt och vårt viltvårdsintresse i det sammanhanget. Därför tror jag också att det här skulle vara en bra sponsor.

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

Vi återkommer till debatten om vårjakten om det är frågan om att landskapsstyrelsen skall sponsra dessa premier, om jaktvårdsföreningarna inte har råd. Jag tror att jag var den första som sade tidigare att det här inte är någon fråga om pengar egentligen, men om det är så skall jag ge ltl P-E Eriksson ett tips: Han skall så fort det här är avslutat vandra över till landskapsstyrelsen och säga att man tar in det här i en tilläggsbudget, som såvitt jag vet skall beslutas om i morgon och ligga här på bordet på onsdag. Då är det snabba ryck till förmån för sjöfågeljakten och till nackdel för minkarna och mårdhundarna. Det är den bästa vägen.

 

Ltl P-E Eriksson, replik:

Herr talman!

Det här är en sak som vi inte skall göra specifikt för det här året utan det här är något som vi bör göra för kommande år. Får man in det i systemet kommer det att löpa i ordinarie budget.

 

Ltl Erland, replik:

Herr talman!

Varför vänta om det är en fråga om hot mot sjöfågelstammen, då skall väl det här införas så snart som möjligt. Inte finns det väl någon anledning att lägga det här i långbänk, om det är så att det är en budgetfråga. Kanske vi får nöja oss med att näringsutskottet ser på motionen och försöker i alla fall peka på i sitt betänkande olika alternativ att göra någonting, men budgeten kommer på onsdagen så det går att påverka landskapsstyrelsen. Man skall inte behöva gå via hemställningsmotioner om man kan få in det i budgeten.

 

Landskapsstyrelseledamoten Roger Jansson:

Herr talman!

Jag hade bespetsat mig på en jaktdiskussion i lagtinget i dag, men den andra motionen blev flyttad till en helt annan datum, så den får vi ta en helt skild diskussion om och har då endast den här att diskutera i dag. Motionen tar hänsyn till de viltvårdsintressen som vi sannerligen har i landskapet och det har länge diskuterats särskilt lustmördarnas insatser i vår natur, dit både mårdhunden och vildminken sannerligen hör. Men vi har också på våren, när vi ser att småfågelungarna kommer ut, ordentligt med marodörer i luften som är mycket bekymmersamma och som hör till samma grupp när det gäller att värna om återväxten bland sjöfågeln som vi borde diskutera, särskilt trutarna.

 

Man kan säga att jägarna själva gör synnerligen stora insatser för att hålla tillbaka mårdhundsutvecklingen som har varit väldigt negativ i landskapet, och den fortsätter att vara det, genom att sätta ut fällor och jobba året runt för att förhindra mårdhundens spridning, som verkligen är markant och har varit markant. Men det finns stora områden som ägs av markägare som inte har detta jaktvårds- och naturvårdsintresse och där är det viktigt att jaktvårdsföreningarna kan komma in och sätta ut fällor också där, för de rör sig i alla fall över stora områden. Det finns stora markområden som inte innehåller den här typen av fällor och därmed blir det en stark reproduktion av mårdhundar inom dessa områden. Lyckligtvis är det så att vildminken inte har fått så stor spridning på Åland; i Stockholms skärgård är den ett jättebekymmer och där är också utvecklingen för sjöfågelstammen långt, långt mycket sämre än på Åland. Det har varit viktigt att kunna visa det också gentemot unionen. I Åboland är det också värre med vildminken än vad det är på Åland. Det gäller alltså att stämma i bäcken och se till att man också får vildminken efterhållen särskilt i våra skärgårdsområden. Det är viktigt att vi gentemot EU, när vi vill hålla sjöfågeljakten kvar, också kan visa på verkligt breda insatser för att göra räddningsinsatserna. Allt som görs är värdefullt, och kan ytterligare mera göras, så är det ännu bättre när vi vill argumentera för att bevara sjöfågeljakten. Jag tror att det är skäl att diskutera hela situationen inom jaktvårdsföreningarna och mellan jaktvårdsföreningarna och landskapsstyrelsen för att se vad som är det klokaste. Är det att betala stöd eller är det andra åtgärder som är viktigast? Jag tror att ingen kan med säkerhet svara på i dag att det ena skulle vara si eller så. Däremot har informationen till jägarna – vi som är jägare vet det – varit utomordentligt bra; i tidningen Jägaren finns det kontinuerligt information om hur man bekämpar dessa lustmördare.

 

När det gäller truten är det frågan om om man skall ha så mycket skytte på den, men däremot när det gäller ägginsamling, som tidigare var det verkligt effektiva sättet att hålla tillbaka gråtrut och havstrut genom att man hade en liten premie, så kunde man överväga det eller några andra åtgärder för att få svärtesungarna och andra att bli vuxna.

 

Ltl Boman, replik:

Herr talman!

Ledamoten Jansson nämnde Åbolands skärgård och med anledning av det skulle jag vilja säga att det är synnerligen viktigt att vi får ett bra regelsystem. Förra gången vi betalade ut s.k. allmän minkpremie tror jag att större delen av minkarna kom från Åbolands skärgård därför att där betalade det inte ut någon premie alls och de hade betydligt flera minkar. Jag skulle gärna se, som en hälsning till utskottet, att landskapsstyrelsen kommer med ett regelverk som skulle utesluta Åbo-minkarna från våra premier.

 

Ltl Wiklöf:

Herr talman!

Så fort det är en fråga som liknar jakt blir det naturligtvis många omgångar här! Själv tycker jag att det ligger i alla jägares intresse – jägarna är också stora viltvårdare – att vill man på sikt ha någonting att jaga till lands och till sjöss är det också av fundamentalt intresse för jägarkåren själv att man håller efter skadedjuren, och väldigt många gör det och gör det verkligt omsorgsfullt. Man jobbar mycket med det här.

 

Tar vi Stockholms skärgård, som näringsministern nämnde i relation till EU och att vi i framtiden borde ha argument för att behålla vår vårjakt, så vet alla som har orienterat sig om vad som har skett i Stockholms skärgård att där fick man just en mycket stark utökning av det vi benämner skadedjur därför att just vårjaktsincitamentet försvann. Jägarna hade inte längre något intresse att ta efter predatorerna och resultatet blev att efter fredningen av vårfågeln 1956 finns det nästan inga sjöfåglar alls i Stockholms skärgård. Mycket enkelt! Det lär oss någonting. Vi kan inte säga att predatorerna hittills har förstört väldigt mycket. Jag tillhör dem som säger att vi har de starkaste ejderstammarna i mannaminne just nu, men risken finns, om man inte fortsätter ansvarsfullt från jägarhåll att hålla efter dem. Finländarna har ett talesätt som säger ”ser du än så finns det trettio” och det är inom ganska begränsade sfärer. Just när det gäller mårdhunden vet vi att den har en påtaglig valpningsbenägenhet; den får upp till 15 valpar, så det är klart att gör man ingenting får man en ordentlig och mycket stark förökning i ett område. Då är det så, som motionären antyder, att blir det på det sättet är det inte mycket kvar med sjöfågelhäckningen på det landet. Samtidigt är det också, som det nämndes här, vilket inte tas upp i motionen, att truten när det gäller vår mest utsatta fågel, svärtan, är den särklassigt största marodören. Få är det väl i den här salen och bland jägarkåren överhuvudtaget som i dessa dagar eller denna vår kommer att få se en fullgången svärteskull. De åker allihop och det tar bara några dagar så är det slut. Ur den synpunkten tycker jag att det för jägarkåren själv finns en oerhört kraftig orsak att även om man inte får ett penni ta efter arterna efter all sin förmåga därför att det eljest går på tok med det som vi alla är ute och traktar efter, nämligen det matnyttiga viltet, som vi inte vill ha någon konkurrens om. Jag skall inte ge något råd till utskottet – utskottet får ta de ståndpunkter de önskar – men jag tycker att det är ett egetintresse för vår åländska jägarkår att även om det inte skulle gå så att pengar utgår för detta borde det ligga i allas vårt intresse att ta efter predatorerna, för långsiktigt är det det som klarar de stammar, som vi så gärna vill bevara.

 

Ltl Sune Mattsson:

Herr talman!

Jag tror att vi alla siktar åt samma håll s.a.s. den här gången! Metoderna att nå dit kanske skiljer lite. Jaktvårdsföreningarna finns lokalt spridda, de har kunskaper om problemen inom sitt område, de har hittills i alla fall haft möjlighet att få pengar för rovdjurspremierna; skottpengar har vi kallat dem tidigare. Man kanske också måste titta över vad jaktkortsmedlen går till. Kanske de används till någonting som inte är jakt och naturvård. Det kanske finns andra ställen som man i dag lägger dem på. Utskottet kunde alltså ta reda på vart alla jaktkortsmedel används till.

 

Landskapsstyrelseledamoten Jansson sade att det finns stora markägare som inte är intresserade. Jag tror att det är så många som är intresserade av att jaga skadedjuren, så ger bara markägaren tillstånd hjälper man nog till. I min hemkommun har det aldrig varit någon markägare som inte själv jagar som har sagt att ni får inte sätta ut fällor på mitt område, utan det har varit fritt att sätta ut dem om man bara har velat ta itu med problemet. Det framställs också som om premierna skulle vara det stora lockbetet. I många jaktvårdsföreningar har man i stället tillhandahållit fällor, köpt in fällor som privatpersoner har fått låna, man har hållit kurser i fällfångst för att hålla intresset öppet.

 

När det gäller minkarna från Åboland och om de lokala jaktvårdsföreningarna håller i detta och säger att inom vårt område har vi det här problemet med minkar, vi ger premier om ni fångar dem, då kommer man också att ha en viss överblick om vem som fångar, man känner alla osv.

 

När det gäller truten som är ett stort problem skall vi hålla efter den.

 

Ltl J-E Mattsson, replik:

Herr talman!

Det är tur att flera drar åt samma håll här och av de ledamöter som hittills har uttalat sig är de flesta inne för att någon form av stöd är lämpligt. Det som ledamoten Sune Mattsson tar upp här att man har goda åtgärder i en del föreningar är säkert helt riktigt, men det finns också föreningar som inte har några större insatser på gång. Men varje enskild jägare skjuter väl och gör sitt. Åtminstone för min del kan jag konstatera att de insatser som hittills har gjorts har ändå bara lett till att mårdhunden har ökat. Avsikten med motionen är att vi skall få mårdhundsantalet att minska.

 

Ltl Sune Mattsson, replik:

Herr talman!

Jag vill bara säga till ltl J-E Mattsson att jag tror inte att de som vill hjälpa till att ta bort skadedjuren skulle göra det i någon större utsträckning om de fick en premie för det. Jag tror faktiskt inte att det är mot pengar man gör det. Jag tror att det är av ett naturintresse, ett intresse av att rädda sjöfåglarna osv.

 

Ltl J-E Mattsson, replik:

Herr talman!

Jag tror inte heller att pengarna i sig utgör något större lockmedel för att de jägare som i dag skjuter mårdhund och vildmink samt trut skulle skjuta flera, men däremot kan det vara bidragande till att vi får en ung jägare som börjar med det, för det här är en jakt som kan bedrivas under en ganska stor del av året. Vildminken och även mårdhunden går mer eller mindre i idé under vintern, så då är de inte jaktbara. Under i princip hela den gröna perioden finns djuren ute i naturen. Jag vet själv när jag som 15-åring första gången fick ta salongsgeväret och gå ut i skogen med det när jag hade fått mitt jaktkort; skulle det på den tiden ha funnits mårdhundar är jag helt säker på att jag skulle ha suttit och vaktat någonstans där jag vet att de höll till. I dag vet jag var de håller till och jag kan sitta och vakta där. Men just för en 15-årig kille som just har fått sitt jaktkort är detta en av de största tjusningarna man kan få ha att sitta och vänta på ett vilt, som man dessutom skulle få en summa pengar för som man kan få en ny box med skott för så att man kan ytterligare träna sig. Vi vet alla i den här salen som skjuter att för att kunna skjuta rätt måste man träna en hel del, och till det fordras det lite pengar. De flesta 15-åringar går i skola och tjänar inte så där rysligt mycket pengar.

 

TALMANNEN: Replikskiftet är avslutat.

 

Ltl Svensson:

Herr talman!

För balansens skull skulle jag vilja uttala en protest här emot att både ledamoten J-E Mattsson och ledamoten Roger Jansson i landskapsstyrelsen utnämnde mårdhunden till lustmördare. Det är ett begrepp som inte hänger ihop med en natursyn och det hänger inte heller ihop med vad man skulle kunna kalla för en juridisk syn på saken. En mårdhund har inget uppsåt och kan alltså inte vara lustmördare. Begreppet ”marodörer” användes också och det kanske passar något bättre, men då skall man naturligtvis vara medveten om att de är marodörer just ur människans synvinkel. Det är inte säkert att de är marodörer ur naturens totala synvinkel.

 

Eftersom motionären nu har uttalat sig på det här sättet fordrar det nästan att han tar det tillbaka – annars kanske inte jag kan stöda motionen, utan måste hänvisa honom till att som medlem i en kulturförening se till att ärendet kommer till kulturutskottet i så fall! Där kanske vi kan klara det.

 

Det förvånar mig att ledamoten J-E Mattsson, som är så bra på att få sponsorering för allehanda föreningar, inte har tänkt på möjligheten att genom sponsorering bekämpa de eventuella marodörerna!

 

Landskapsstyrelseledamoten Roger Jansson, replik:

Herr talman!

Ibland kanske man använder onödigt tunga ord. Det är allmänt bland jägare att man talar om marodörer, lustmördare och predatorer, men man kan väl säga på det sättet att de här bägge djuren är kända för att döda mera än vad de äter. Då kan man sätta olika beteckningar på dem. Det här är biologiska fakta och knappast någonting som vi har hittat på här!

 

Ltl Svensson, replik:

Herr talman!

Det torde förekomma att jägare skjuter något mera än vad de själva kan äta upp och det skulle inte falla mig in att kalla dem för lustmördare!

 

Ltl Wiklöf, replik:

Herr talman!

Jag kan inte hålla mig! När det gäller sjöfåglarna som nedläggs av jägare förhåller det sig faktiskt så att om man mot förmodan inte skulle orka äta upp dem, så finns det en otrolig efterfrågan på marknaden. Det är många som vill ha sjöfåglar, var så säker, Hasse Svensson! Ibland skjuts det så att man också är lite bussig och vill komma ihåg någon god vän som inte har ätit sjöfågel på 20 år!

 

Vad gäller benämningen är det ett problem med mårdhunden och det är att den har ingen som är över sig s.a.s. i näringskedjan. Människan är den enda fienden den har. Det är det här som gör det problematiskt, medan de flesta arter känner av en viss jämvikt i naturen, där saker och ting reglerar sig själv. Som så ofta är det så att där människan kommer in, där om någonsin, förskjuts förhållandena, men i fallet mårdhunden är det nog så att människans roll bör accentueras; annars har vi bara mårdhund i markerna – och det skall vi inte ha.

 

Ltl P-E Eriksson, replik:

Herr talman!

Jag kan i någon mån hålla med ltl Svensson vad gäller skadedjur och marodörer. Vi kanske borde kalla dem predatorer i stället, så kommer vi närmare verkligheten och det låter kanske mindre farligt. När det gäller mården och minken är den ett nytt djur i vår fauna, en invandrare, som kommer från helt andra omständigheter, egentligen från varsin sida av jordklotet egentligen och har råkat träffas här. Det innebär också att deras ”bytesdjur” inte är anpassade direkt; man får kanske en anpassning efter några hundra år som kanske stämmer. När bytesdjuren inte är anpassade till just den jaktform de använder kommer de att göra mycket större skada än vad de annars skulle kunna göra på vissa viltarter.

 

Ltl Svensson, replik:

Herr talman!

Jag har inte så mycket att säga om de åsikter som ledamoten Eriksson framför, men det är klart att man skall vara viktig med hur man använder orden. Vill man använda ordet ”predator”, som bokstavligen betyder rovdjur är det bra, men ”lustmördare” är fel. Om man diskuterar på det sättet är  man inte riktigt beredd att se också på naturens villkor, och det tycker jag hör samman med viltvård och naturvård.

 

TALMANNEN: Replikskiftet är avslutat.

 

Ltl Sundback:

Herr talman!

Det är alltid lika fascinerande att höra jakt- och viltvårdsdiskussionerna. Det var trevligt att höra en som kan ställa sig utanför diskursen! När man hör på samtalen finns det nämligen två intressanta företeelser, nämligen det antropomorfiska sättet att tillskriva djuren egenskaper som människorna har och man förliknar hela naturen med ett mänskligt samhälle. Det finns hela tiden ett offer och det är svärtesungarna, svärtesungarna och honorna som ligger på äggen är också potentiella offer för dessa onda: truten, mården och vildminken! Då träder jägarkåren in som en sorts försvarare av det goda, dvs. av svärtesungarna! Och det är väldigt likt ett säkerhetspolitiskt försvarsresonemang, att vi måste ge de här pengarna för att 15-åriga pojkar skall få skjuta tillräckligt så att de kan försvara svärtesungarna i generation efter generation, för mårdhundarna förökar sig med en takt som annars är alldeles omöjlig att hejda! (Från salen: som kaninerna) Ja, värre än kaninerna! Det är otroligt hur detta kan bli en så strategisk diskussion nästan om hur lagtinget skall försvara sig mot dessa invasioner, mårdhundar, trutar och allt möjligt annat som finns i naturen och är hemskt och farligt. Också rustningsdiskussionen, att vi med skattemedel skall vara med och ge pengar åt dessa stackars 15-åriga pojkar, som annars inte har råd att köpa kulor för att de skall få skjuta tillräckligt! Ibland tycker jag att det är lite pinsamt att man inte ser hur debatten är laddad med arketypiska drag om mannen som den stora försvararen av kvinnan och barnet! Är detta en ersättning för att vi inte har värnplikt på Åland eller vad är det som gör att det här blir så otroligt viktigt! Om man verkligen är mån om, som ltl Lasse Wiklöf sade, att de farliga djuren inte skall finnas och det finns möjlighet att skjuta dem och man är en hängiven naturmänniska, så gör man väl det då  - i föreningar dessutom – utan att det blir en så här kolossal uppståndelse om det hela!

 

Ltl Sune Mattsson, replik:

Herr talman!

Egentligen tycker jag att vi gör någonting till ett problem som inte är ett problem. Jag tänker just på detta med skattemedel. Jag har redan sagt, att jag tycker inte att det skall ske med skattemedel. Om någon har missförstått mig på den punkten så menar jag att det skall vara jaktkortsmedel. När det gäller mårdhunden t.ex. vill jag säga att det är inget som har funnits i vår natur, utan vi har satt dit den, det är någonting som vi har slarvat dit, åtminstone på Åland. Den har inte kommit av sig själv. Det är högst troligt ett tamt djur som har slarvats bort från början. (Från salen: ltl Wiklöf: de kommer österifrån) Jo, från farmare har den rymt, Lasse, du har inte hängt med från början!

 

Ltl P-E Eriksson, replik:

Herr talman!

Jag skulle vilja göra ett förtydligande. Det är inte bara killarna som jagar, utan det är ganska mycket kvinnor som jagar och det blir allt fler och fler i dag. Det kan vara intressant att notera i sammanhanget.

 

Vad gäller mårdhunden skulle jag lite vilja protestera mot ltl Sune Mattssons inlägg. Den har nog vandrat in till Åland från Finland, men till den här sidan är den införd från Ryssland som pälsdjur. Där misslyckas det som bekant med allting, så sedan slapp de ut djuren när de inte klarade av att föda dem och sedan vandrade de över gränsen och så småningom var de på Åland och nu är de också i Sverige, så de far vidare med ganska god fart. De behöver en balansering och det är väl närmast jägarna som får stå för dem.

 

Ltl Wiklöf:

Herr talman!

I den här salen talas det ofta om privatföretagande. När det gäller mårdhunden skulle det finnas alla möjligheter att försöka organisera insamling av skinn. Mårdhundens skinn, pälsad vid rätt tidpunkt, är utomordentligt värdefull. Det var så tidigare, som ltl Eriksson sade, att den var ett farmdjur som man födde upp för att få pälsvirke s.a.s. från dem. Finnsjubb är den benämning som detta djurs päls har och det var i tiden mycket attraktiva pälsverk som man kunde åstadkomma på det sättet. Likaväl som man diskuterar ett samhällsstöd för att fånga djuren kunde man kanske diskutera på vilket sätt man rationellt i vårt örike kan samla in  pälsverken och saluföra dem, för de är inte värdelösa om man sköter om att ta dem vid rätt tidpunkt på året.

 

Ltl Sundback:

Herr talman!

Det är genusaspekten på jakten som intresserar mig. När ledamoten P-E Eriksson säger att nu finns det också mycket kvinnor som vill jaga är det analogt med att nu har också kvinnor tillträde till armén, men det betyder inte att armén skulle ha blivit mera jämställd eller att det skulle ha blivit ett slags institution för att bibehålla det rent kvinnliga. Däremot är både jakten och värnplikten en sorts diskurs för att konstruera det manliga, maskuliniteten, i vårt samhälle, men det är så intressant när den samtidigt får en omsorgsaspekt. Vi skall snart behandla ltl Sjöbloms motion om barnbidraget och då skall vi se hur många som är aktiva i den debatten och med vilka argument, vilka små barn är det som behöver premien och vilka skall skyddas med den! Då kommer diskussionen att vara den motsatta,  en viss andel av män i debatten kommer det att finnas, men inte kommer det att vara en diskussion som domineras av herrarna här, men ingenting skulle glädja mig mer.

 

TALMANNEN: Begärs ordet? Diskussionen är avslutad. Ärendet remitteras till näringsutskottet.

 

 

Föredras för remiss ärende nr 7:

 

Ltl Anne-Helena Sjöbloms m.fl. hemställningsmotion om att barnbidraget utvidgas att omfatta ungdomar som fyllt 17 år. (HM nr 5/1999-2000).

 

Talmanskonferensen föreslår att ärendet remitteras till social- och miljöutskottet. Godkänt. Diskussion.

 

Ltl Sjöblom:

Herr talman!

För att herrarna i salen skall få chansen att läsa på föreslår jag att ärendet bordläggs till plenum den 17.4.

 

Ltl Sundback:

Herr talman! Jag ber att få understöda bordläggningstiden.

 

TALMANNEN: Under diskussionen har förslag väckts om bordläggning till plenum den 17.4.  Ärendet kommer att bordläggas. Önskar någon uttala sig om bordläggningstiden? Ärendet bordläggs till lagtingets plenum den 17.4.

 

 

 

Föredras för remiss ärende nr 8:

 

Ltl Lasse Wiklöfs m.fl. hemställningsmotion om hälsovårdarberedskapen i skärgården. (HM nr 12/1999-2000).

 

Talmanskonferensen föreslår att ärendet remitteras till social- och miljöutskottet. Godkänt. Diskussion.

 

Ltl Wiklöf: Herr talman! Jag föreslår att ärendet bordläggs till plenum den 10.3.

 

Ltl Sundback: Herr talman! Jag understöder förslaget om bordläggningstiden.

 

TALMANNEN: Under diskussionen har ltl Wiklöf föreslagit att ärendet skulle bordläggas till plenum den 10.4. Ärendet kommer att bordläggas. Önskar någon uttala sig om bordläggningsförslaget? Ingen begär ordet. Ärendet bordläggs till lagtingets plenum den 10.4.

 

 

Antecknas till kännedom att till lagtinget överlämnats:

 

Talmanskonferensens framställning angående ändring av arbetsordningen för Ålands lagting. (TMK nr 2/1999-2000).

 

Ärendet tas upp för behandling i lagtinget vid plenum den 5 april.

Lagtingets nästa plenum är den 5 april kl. 13.00. Plenum är avslutat. (Plenum avslutades kl. 17.00).