Finansutskottets betänkande 6/2005-2006

Lagtingsår: 2005-2006
Typ av dokument: Finansutskottets betänkande

Ladda ner Word-dokument

Ålands lagting

BETÄNKANDE nr 6/2005-2006

 

Datum

 

Finansutskottet

2006-04-18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Till Ålands lagting

 

 

 

 

 


Finansutskottets betänkande

Plan för kortruttssystem gällande skärgårdstrafiken

·      Landskapsregeringens meddelande nr 1/2005-2006

 

INNEHÅLL

Sammanfattning. 1

Landskapsregeringens meddelande. 1

Utskottets förslag. 1

Utskottets synpunkter 1

Allmänt 1

Föglötrafiken. 2

Utskottets studiebesök i Norge. 2

Tunnel till Föglö. 3

Norra linjen. 5

Södra linjen. 5

Tvärgående linjen. 6

Ärendets behandling. 6

Utskottets förslag. 6

 

 

Sammanfattning

 

Landskapsregeringens meddelande

 

Landskapsregeringen föreslår i meddelandet att en utredning genomförs för att klarlägga om det är tekniskt och ekonomiskt möjligt att bygga en tunnel mellan Lumparland/Lemland och Föglö.

     En ny färja har i enlighet med tidigare års budgetar planerats och projekterats. Landskapsregeringen föreslår att den tekniska planeringen slutförs och att anbud inbegärs under 2006.

     Mellan Finholma och Jyddö föreslås att en bro byggs. Vidare föreslås att Åva och Jurmo skall förbindas med en väg, vägbank samt en linfärja.

     Under förutsättning att en tunnel byggs till Föglö föreslås att Kökartrafiken leds via Föglö.

     Slutligen föreslås att den tvärgående trafiken bibehålls i enlighet med nuvarande trafik samt att en helt ny linje inrättas mellan Sottunga, Överö, Husö, Kyrkogårdsö och Kökar.

 

Utskottets förslag

 

Utskottet föreslår att lagtinget antecknar sig landskapsregeringens meddelande till kännedom och samtidigt bringar utskottets betänkande till landskapsregeringens kännedom.

 

 

Utskottets synpunkter

 

Allmänt

 

Utskottet konstaterar att införandet av kortruttstrafik har diskuterats sedan 90-talet. Tidigare utredningar har bl.a. föreslagit att trafiken skall läggas om så att skärgårdstrafiken utgår från Föglö. Genom att förkorta färjpassen mellan skärgårdskommunerna skulle turtätheten kunna bibehållas eller förtätas med samma tonnage utan att kostnaderna stiger. Planerna förutsatte att ett nytt färjfäste byggs på Föglö och att en ny färja anpassad till transportbehovet mellan fasta Åland och Föglö införskaffas.

     Samtidigt med denna diskussion har frågan om nödvändiga standardhöjningar i det befintliga färjtonnaget aktualiserats. Med hänvisning till färjornas ålder och nya EU-bestämmelser måste landskapsregeringen inom en tämligen snar framtid ta ställning till om landskapets färjor skall uppgraderas eller bytas ut mot nya färjor. Denna omständighet samt skärgårdstrafikens höga driftskostnader har lett till att nya alternativ har förts in i diskussionen om hur skärgårdstrafiken skall utformas på längre sikt. En fast förbindelse till Föglö i form av en tunnel har bl.a. föreslagits. Utskottet konstaterar att oavsett vilket alternativ som väljs så kommer skärgårdstrafiken att förutsätta mycket stora investeringskostnader inom en förutsägbar framtid.

     Mot denna bakgrund anser utskottet att det är motiverat att ta fram en långsiktig generalplan för hela skärgårdstrafiken. Målsättningen bör vara att planera förenklingar i trafiken så att angöringarna blir färre och att färjpassen blir kortare. Det kan innebära att nya broar, ett förbättrat vägnät samt ett flertal nya färjfästen måste byggas. På längre sikt innebär det ändå inbesparingar då färre färjfästen måste underhållas samtidigt som färjpassen blir kortare. Planen kan förverkligas i etapper så att ett eller ett par projekt genomförs i taget. Ett av de projekt som bör prioriteras är att ta fram ett beslutsunderlag som är tillräckligt för att bedöma om det är tekniskt och ekonomiskt möjligt att anlägga en tunnel till Föglö.

     När det gäller kortruttstrafiken bör den generellt sett leda till förbättringar för de resande, såsom kortare färjpass och förkortad restid totalt sett.

Trafiken bör dels möta näringslivets behov av person- och varutransporter, såväl internt inom skärgården som mellan skärgården och fasta Åland och riket, dels tillfredsställa kommuninvånarnas behov av kommunikation. Trafiken skall stöda social samvaro i skärgården så att även ungdomars behov beaktas. Trafiken bör t.ex. möjliggöra deltagande i idrotts- och kulturaktiviteter. Det är dessutom nödvändigt att kunna möta ett ökat trafikbehov under högsäsong och större helger.

    

Föglötrafiken

 

Utskottets studiebesök i Norge

 

I syfte att skaffa sig kunskap om undervattenstunnlar för vägtrafik har utskottet i samband med utskottsbehandlingen genomfört en studieresa till Hitra kommun i Norge. Målet för studieresan var Hitratunneln som förbinder skärgårdskommunen Hitra med det norska fastlandet. Den har sin lägsta punkt 264 meter under havsytan och är just nu världens djupaste tunnel avsedd för vägtrafik.

     Det finns för närvarande 23 undervattenstunnlar i Norge. Den längsta är Bømlafjordtunneln som är 7,9 km lång. Flera tunnlar är under byggnad samtidigt som ytterligare tunnelbyggen är på planeringsstadiet. Utskottet konstaterar att Norge har stor samlad erfarenhet och expertis på det här området. Förutom Hitratunneln fick utskottet under besöket även tillfälle att åka genom flera långa vägtunnlar ovan jord.

     En av de frågor som utskottet intresserade sig för var vilka bestämmelser som gäller för undervattenstunnlar bl.a. när det gäller säkerhet. Utskottet konstaterar att de EU-bestämmelser som antagits för tunnlar har utformats i form av rekommendationer. Norge har antagit egna standardbestämmelser som baseras på de erfarenheter som vunnits genom byggandet av nästan tusen kilometer vägtunnel. Alla tunnlar i Norge, förutom en, består av en enkel tunnel, dvs. det har inte byggts någon parallell räddnings- eller evakueringstunnel. Andra standardkrav som antagits rör t.ex. lutningen på vägbanan och tunnelns storlek i förhållande till den förväntade trafiktätheten. Bestämmelser finns också för tekniska arrangemang såsom belysning, nödtelefoner, friskluftsintag, fläktar, brandutrustning och vattenpumpar. De fjärrstyrda fläktarna kan vid brand användas för att styra röken i en vald riktning så att evakuering och brandbekämpning underlättas. Omfattande statistik har visat att olycksrisken i de norska tunnlarna är lägre än på öppna vägar. Genom hastighetsbegränsningar, fjärrstyrda kameror och varningsskyltar och vid behov en särskild fil för den långsamma trafiken, hålls olycksrisken på en jämförelsevis låg nivå.

     När det gäller den fasta förbindelsens effekt på samhällsutvecklingen i Hitra kommun har utskottet erfarit att utflyttningen från kommunen har avstannat sedan tunneln öppnades för trafik. På grund av bristen på statistik kan inga slutsatser dras beträffande nyetableringar men det konstaterades att det befintliga näringslivet i kommunen har dragit stor nytta av förbindelsen.  

 

Tunnel till Föglö

 

Under beredningen har utskottet tagit del av de olika alternativ till fast förbindelse respektive förkortat färjpass till Föglö som har utarbetats av trafikavdelningen. Angående fast förbindelse genom en tunnel har utredningsarbetet koncentrerat sig till två huvudalternativ med olika tunnelsträckningar. På begäran av utskottet har trafikavdelningen dessutom tagit fram uppgifter för ett tredje alternativ med tunnel och anslutningsvägar. Utskottet vill samtidigt understryka att den slutliga sträckningen för tunneln är avhängig av de geologiska undersökningarna. De kommer att visa hur djup tunneln måste vara. Djupet påverkar i sin tur längden då vägbanans lutning inte kan vara alltför brant. I Norge rekommenderas en maximal lutning på 6-8%.

     Följande alternativ har legat som grund för behandlingen.

 

Alternativ 1.

·        ny väg från Herrö vägskäl till Vessingsboda/Klubberget

·        vägtunnel under Ledfjärden mellan Vessingsboda och Bråttö

·        ny väg från Orrholm till Bråttö bygdeväg

·        ombyggnad av bygdevägen Bråttö – Gollands bro, Prästlandet

 

Alternativ 2.

·        ny väg till Lumparland/Svinö-Björkö

·        en landsvägsbro:  Svinö hemholmen-Björkö

·        tunnel under Järsö- och Apotekarfarlederna

·        en landsvägsbro Gripö-Degerby, minst 18 m frihöjd (Spettarfarleden)

·        ny väg och vägbankar Märrskär – Degerby

 

Alternativ 3 (nytt alternativ).

·        ny väg till Lumparland/Svinö-Björkö

·        en landsvägsbro:  Svinö hemholmen-Björkö

·        tunnel mellan Björkö och Degerby (Byvik vägskäl)

 

Landskapsregeringen föreslår i meddelandet, utan att ta ställning till något tunnelalternativ, att botten- och berggrundsundersökningar utförs längs de planerade tunnelsträckningarna. Utskottet har erfarit att undersökningarna är tämligen komplicerade och kostsamma. Enligt utskottet är det därför viktigt att koncentrera utredningsarbetet till det alternativ som är mest lämpligt som helhet.

     Alternativ 1 omfattar en ca 5,5 km lång tunnel, sammanlagt 5 km ny väg samt 5,5 km ombyggd väg. Byggkostnaderna beräknas till ca 41 miljoner euro.

     Alternativ 2 omfattar en lite kortare tunnel på ca 4,26 km och 6 km anslutningsvägar och 0,45 km sjöbankar. Byggkostnaderna beräknas till ca  37 miljoner euro. Tunnelns ena mynning skulle anläggas på Märrskär.  På grund av båttrafiken i Spettarfarleden förutsätter alternativ 2 en åtminstone 18 meter hög landsvägsbro. Enligt utskottet skulle en sådan bro helt dominera landskapsbilden i Degerby.

     Med hänvisning till detta begärde utskottet beräkningar för ett tredje tunnelalternativ som skulle innebära att bron över Spettarfarleden kunde undvikas. Genom att förlänga tunneln i alternativ 2 skulle mynningen kunna anläggas inne på fasta Föglö, i höjd med Byviks vägskäl. Enligt trafikavdelningens mätningar skulle tunnelsträckningen då bli ca 7,5 km lång. Kostnaden för projektet skulle samtidigt stiga till ca 56 miljoner euro.

     Vid en jämförelse mellan de olika alternativen har utskottet funnit att alternativ 1 är det mest lämpliga att gå vidare med. Alternativ 2 bör utgå bl.a. med hänsyn till landskapsbilden i Degerbys omnejd och värdet av att bevara den gamla segelleden. Alternativ 3 bedöms som orealistiskt med hänvisning till tunnelns längd och de kostnader som den skulle medföra. Utskottet har noterat att vägsträckningen enligt alternativ 1 visserligen blir 4-5 km längre än alternativ 2 men konstaterar att betydelsen av detta ändå är marginell i det här sammanhanget. Utskottet föreslår mot den här bakgrunden att landskapsregeringen går vidare med de förberedande undersökningarna och att dessa koncentreras till alternativ 1. Utskottet förordar en tunnelkonstruktion enligt de norska standardbestämmelserna utan räddningstunnel. De preliminära kostnadsuppgifterna baseras på ett sådant alternativ.

     Utskottet har erfarit att det troligtvis kommer att vara möjligt att ansöka om EU-stöd för tunnelundersökningarna under den kommande programperioden som inleds den 1 januari 2007. Enligt de förslag som gäller kommande mål 2 program om regional konkurrenskraft och sysselsättning så kan de offentliga utgifterna för de förberedande undersökningarna finansieras till 50 procent. Förordningarna är dock inte slutligt fastslagna ännu. Landskapsregeringen räknar med att landskapets förslag till program skall lämnas in under hösten så att de hinner bli godkända tidigt under nästa år. För projekt som därefter godkänns kan stöd utgå retroaktivt för kostnader som uppkommer efter den 1 januari 2007. Utskottet föreslår därför att landskapsregeringen vidtar de förberedelser i tunnelprojektet som är nödvändiga för att upphandling av de geologiska undersökningarna kan genomföras under hösten 2006. Utskottet vill samtidigt understryka att landskapsregeringen bör genomföra de undersökningar som är nödvändiga för att få fram ett tillräckligt beslutsunderlag oavsett om EU-stöd kan erhållas för projektet. Utskottet har erfarit att kostnaderna för de nödvändiga förundersökningarna normalt uppgår till ca 3-7 % av de totala byggkostnaderna.

     Under beredningen har utskottet också berört frågan om eventuell avgift för tunnelgenomfart. Utskottet anser att det nuvarande avgiftssystemet för skärgårdstrafiken bör bibehållas. Årskortet bör omfatta både tunnelgenomfart och bilplats på skärgårdsfärjorna.

     Beträffande finansieringen av tunneln konstaterar utskottet att de lägre driftskostnaderna för tunneln jämfört med nuvarande kostnader för Föglötrafiken gör att investeringen finansieras genom inbesparingar. På samma sätt förutsätter utskottet att kortruttstrafiken på sikt kommer att leda till minskade driftsutgifter som därigenom finansierar nya färjfästen och nödvändiga anslutningsvägar.

     Utskottet har vidare diskuterat frågan om en fast förbindelses konsekvenser för klassificeringen som skärgårdskommun enligt landskapsandelssystemet. Utskottet konstaterar att en förändring av denna status förutsätter lagändringar. Utskottet förutsätter att Föglö kommuns status i landskapsandelssystemet avgörs innan slutligt beslut fattas om en fast förbindelse eftersom en förändring skulle medföra stora ekonomiska konsekvenser för kommunen.

    

Norra linjen

 

Norra linjen kallas trafiken mellan Hummelvik (Vårdö) – Enklinge –Kumlinge – Lappo – Lilla Hummelholm (Brändö), samt trafiken mellan Åva och Osnäs. Till Norra linjen hör också de korta linjerna mellan Enklinge och Kumlinge, mellan Åva och Jurmo, trafiken mellan Asterholma, Lappo och Lilla Hummelholm samt mellan Lappo och Björkö.

     Landskapsregeringen föreslår att den nu frigående färjan mellan Åva och Jurmo i Brändö skall konverteras till en linstyrd färja. Andra förbättringar på Norra linjen som enligt meddelandet har utretts är en bro över Prästö sund och det s.k. Bäröprojektet. Beträffande dessa utredningar föreslås dock inte några vidare åtgärder i meddelandet. Utskottet noterade under remissdebatten att närmare beskrivningar av hur trafiken på Norra linjen kommer att se ut i övrigt efterlystes.

     Utskottet understöder landskapsregeringens förslag att gå vidare med projektet med linstyrd färjtrafik mellan Åva och Jurmo. Enligt utskottet kommer denna förändring att medföra inbesparingar i driftsutgifter. Beträffande trafiken till och från Brändö föreslår utskottet dessutom att möjligheten att endast angöra ett färjfäste i Brändö utreds.

     Bäröprojektet omfattar ett färjfäste på Bärö, en fast vägförbindelse mellan Kumlinge och Bärö samt en linfärja mellan Enklinge och Bärö. Projektet skulle leda till förbättrad intern trafik mellan Kumlinge och Enklinge samt att trafiken till Kumlinge och Enklinge kan skötas med endast en angöring via färjfästet på Bärö. En inbesparing i restid om ca 20 minuter per tur kan därigenom vinnas. 

     Utskottet föreslår att landskapsregeringen går vidare med att utreda och projektera ett nytt färjfäste på Bärö, som kan angöras både av en linfärja och en större färja av samma typ som Alfågeln. Eventuellt kan projektet genomföras etappvis för att sprida investeringskostnaderna över flera år. Enligt utskottet kommer de minskade driftsutgifterna på sikt att balansera investeringskostnaden.  

     Utskottet har erfarit att det i skärgårdskommunerna finns en oro för att kortruttstrafiken kommer att medföra försämringar i trafiken på den norra linjen bl.a. så att all trafik leds via Föglö och att trafiken via Hummelvik upphör eller minskar. Det skulle innebära betydligt längre restid mellan Brändö och fasta Åland, som redan idag upplevs som onödigt lång.

     Utskottet har vidare erfarit att den norra linjen är nödvändig för att tillfredställa behovet av trafik mellan de åländska skärgårdskommunerna och fastlandet. Linjen är särskilt viktig för skärgårdens näringsliv. En betydande del av varutransporterna både till och från de aktuella kommunerna sker denna väg.

     Det har under beredningen framförts önskemål om att den nuvarande restiden förkortas, antingen genom kortare färjpass eller en snabbare färja. Utskottet föreslår mot denna bakgrund att Norra linjen bibehålls som en viktig del av landskapstrafiken samt att ytterligare möjligheter att förkorta färjpassen och restiden på den här linjen utreds.

      

Södra linjen

 

Södra linjen kallas trafiken mellan Långnäs – Överö – Sottunga – Husö –Kyrkogårdsö - Kökar och Galtby.

     Under förutsättning att en tunnel till Föglö förverkligas föreslås i meddelandet att en ny linje inrättas mellan Hastersboda, (Föglö), Kökar och Galtby som ändhamn. Utskottet har erfarit att färjpasset mellan Hastersboda och Harparnäs delvis passerar vatten som vid hårt väder kan vara svåra eller t.o.m. omöjliga att passera med öppna skärgårdsfärjor. Enligt utskottet kan det därför finnas skäl att leda trafiken närmare Husö och Kyrkogårdsö vilket samtidigt möjliggör en smidig angöring vid behov.

     Landskapsregeringen föreslår vidare i meddelandet att en helt ny linje inrättas  för Sottunga – Överö – Husö – Kyrkogårdsö – Kökar till en kostnad om 1,5 miljoner euro.

     Med hänvisning till den generalplan som utskottet efterlyser under rubriken allmänt ovan anser utskottet istället att det bör vara möjligt att uppnå en god trafik på den södra linjen genom att utnyttja den tvärgående linjen samt linjen mellan Hastersboda – Kökar – Galtby.

 

Tvärgående linjen

 

Tvärgående linjen kallas trafiken mellan Långnäs – Bergö – Överö –Sottunga – Snäckö.

     Utskottet föreslår att landskapsregeringen överväger möjligheten att sätta in Knipan i den tvärgående trafiken så snart den nya Föglöfärjan sätts i trafik. I övrigt hänvisas till det som sägs ovan angående södra linjen. Det bör bl.a. utredas om nya färjfästen kan anläggas på västra Sottunga och på södra Seglinge, vilket bl.a. skulle medföra förbättringar i Sottungatrafiken.

 

Ärendets behandling

 

Lagtinget har den 7 december 2005 inbegärt finansutskottets yttrande över meddelandet.

     Utskottet har i ärendet hört landskapsregeringsledamoten Runar Karlsson, miljöjuristen Helena Blomqvist, kommunstyrelseordföranden Björn Boman, trafikingenjören Bengt Dahlén, näringsnämndsledamoten Mikael Engblom, finanschefen Dan E Eriksson, kommundirektören Jim Eriksson, närings- och trafiknämndens ordförande Leif Eriksson, kommundirektören Kurt Forsman, seniorrådgivaren Eivind Grøv, ordföranden för Hitra kommun Egil Hestnes, kommunfullmäktige ordförande Roger Husell, byråchefen Linnéa Johansson, avdelningschefen Niklas Karlman, ordföranden i väg- och trafiknämnden Benny Mattsson, företagaren Markus Nordberg, kommunstyrelseledamoten Ingmar Palmroos, kommunstyrelsens viceordförande Tommy Pettersson, kommunfullmäktigeordföranden Göran Stenroos, kommunfullmäktigeordföranden Jan Strandberg, kommunfullmäktigeordföranden Ethel Sundblom, driftsledaren Asbjørn Ulvan, ledaren för Hitra-Frøya Fastlandssamband Edvard Ulvan samt kommundirektören John Wrede.

     I ärendets avgörande behandling deltog ordföranden Gun Carlson, vice ordföranden Mats Perämaa, ledamöterna Torbjörn Eliasson, Peter Grönlund (delvis) och Anne Helena Sjöblom samt ersättaren Carina Aaltonen (delvis).

 

 

Utskottets förslag

 

Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet

 

att lagtinget antecknar sig meddelandet till kännedom och bringar detta betänkande till landskapsregeringens kännedom.

__________________

 

 

Mariehamn den 18 april 2006

 

 

Ordförande

 

 

Gun Carlson

 

 

Sekreterare

 

 

Marine Holm-Johansson