Lagförslaget ställer krav på förare av fritidsbåtar avseende bl.a. nykterhet till rors och minimiålder för att få köra registreringspliktiga motorbåtar, behandlar fritidsbåtars säkerhets- och miljökrav utgående från Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar, fritidsbåtsdirektivet, innehåller ett förbud mot vattenskoteråkning och innehåller regler om registrering av vissa typer av motorbåtar.

Vad det gäller nykterheten till sjöss föreslås en sänkning av straffbarhetsgränsen för sjöfylleri från nuvarande 1,5 till 1,0 promille med möjlighet att döma även under denna gräns om personen är så påverkad av alkohol eller något annat berusande eller bedövande medel, att det kan antas, att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan framföra båten.

Kapitlet om krav på fritidsbåtar och deras utrustning är i princip nu gällande landskapslagen om fritidsbåtars säkerhet (102/1998) och innehåller grundläggande bestämmelser om bl.a. ansvar, märkningsskyldighet och tillsyn. Detaljregleringen finns i fritidsbåtsdirektivet. Det kan efter hand bli nödvändigt att justera detaljföreskrifterna med hänsyn till utvecklingen inom EU. Därför bör föreskriftsrätten delegeras till landskapsstyrelsen. Det materiella innehållet i fritidsbåtsdirektivet implementeras genom landskapsförordningen om fritidsbåtars säkerhets- och miljökrav (103/1998). I landskapslagen om fritidsbåtars säkerhet ges de bemyndiganden för landskapsstyrelsen som behövs.

__________________

Allmän motivering

1. Bakgrund

I 13 § 17 punkten i 1951 års självstyrelselag (5/1952) fanns en bestämmelse om att specialföreskrifter om snabbgående motorfarkoster undantagits från landskapets lagstiftningsbehörighet. Enligt förordningen om verkställighet av lagen om snabbgående motorfarkoster (FFS 257/1925) var ägare till snabbgående motorfarkoster skyldiga att anmäla sin farkost till motorfarkostregistret vid länsstyrelsen. Lagen om snabbgående motorfarkoster (FFS 256/1925) gällde fram till den 1 april 1969 då den ersattes av lagen om båttrafik (FFS 151/1969). I och med tillkomsten av den lagen utvidgades registreringsplikten till att gälla alla motorbåtar med en utombordsmotor vars effekt enligt tillverkarens uppgift överstiger 20 hästkrafter samt båt med inombordsmotor och inombordare med drev vars motsvarande effekt överstiger 50 hk. Efter diskussioner i landstinget ansågs det klart att länsstyrelsen även skulle sköta registreringen av dessa båtar på Åland och att lagen och förordningen om båttrafik (FFS 152/1969) således var tillämpliga i landskapet. Lagen om båttrafik innehåller bestämmelser om båtars konstruktion och framförande samt registrering av motorbåtar via en hänvisning till förordningen om båttrafik.

I samband med ikraftträdandet av den nya självstyrelselagen fick landskapet lagstiftnings- och förvaltningsbehörigheten i fråga om bland annat båttrafiken (18 § 21 p). Lagen om båttrafik är med stöd av 71 § självstyrelselagen gällande lag i landskapet så som lagen såg ut vid tiden för nya självstyrelselagens ikraftträdande. Båttrafiklagen och båttrafikförordningen, med undantag av 2 kap. som handlar om registrering av motorbåtar, har upphävts i riket. Båttrafiklagen har i riket ersatts av en ny sjötrafiklag vars syfte är att främja säkerheten inom sjötrafiken och att förebygga olägenheter som användningen av farkoster kan orsaka miljön m.m. Sjötrafiklagen innehåller stadganden gällande dem som färdas på vatten, farkoster och deras utrustning samt trafik på vatten.

2. Sjöfylleri

Under perioden 1992-1998 drunknade i genomsnitt 211 människor varje år i Finland. De flesta som förolyckades hade alkohol i kroppen. Det typiska offret är en alkoholpåverkad medelålders man som faller ur en roddbåt utan motor och drunknar. En annan grupp utgörs av alkoholpåverkade simmare och den tredje största gruppen är personer som går ner sig på isen. Enligt en undersökning som gjordes i riket 1999 drunknar i genomsnitt 85 båtförare varje år.

I riket har tidigare under 1990-talet årligen mellan 500 och 600 personer dömts för fylleri i sjötrafik. Sommaren 2000 ska mindre än 150 fall ha kommit till polisens kännedom. Av dessa togs mindre än tio på Åland.

Promillegränsen för fylleri i sjötrafik är i riket från och med den 1 september 1994 sänkt från 1,5, som fortfarande gäller på Åland, till 1,0.

Att man har en högre promillegräns till sjöss än inom vägtrafiken beror på sjötrafikens karaktär; hastigheterna är lägre, farlederna vidare och trafiken glesare än inom vägtrafiken. Samma promillehalt i en typisk situation i vägtrafiken är klart farligare än i en typisk situation i sjötrafiken. Dessutom är den nödvändiga reaktionstiden ofta längre och toleransen när det gäller misstag större på sjön.

En ytterligare sänkning av promillegränsen under 1,0 skulle ännu tydligare förstärka den negativa inställningen till fylleri i sjötrafik och visa att alkohol och båtliv inte hör ihop. Den eventuella preventiva effekten av en sänkning av promillegränsen urvattnas dock av de begränsade övervakningsresurserna. Övervakningen av sjötrafiken är idag ganska blygsam. Målet bör därför vara ökad upplysning till målgrupper och ökad övervakning.

Man skall dock komma ihåg att det enligt förslaget är möjligt att döma en person för sjöfylleri också när alkoholhalten i blodet är mindre än en promille om personen är så påverkad av alkohol eller något annat berusande eller bedövande medel, att det kan antas, att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan framföra båten.

Jämför man straffskalorna för fylleri i sjötrafik och rattfylleri ser man att det strängaste straffet för rattfylleri är fängelse i sex månader, medan maximistraffet för i sjöfylleri är fängelse i högst två år. Man kan inte dömas för grovt sjöfylleri men till följd av den breda straffskalan kan domstolen trots det döma ut ett lika långt fängelsestraff för sjöfylleri som för grovt rattfylleri. Eftersom situationerna varierar i så hög grad när det gäller fylleri i sjötrafik, finns det skäl att också ge domstolen prövningsrätt vid bestämmandet av påföljden.

3. Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om till-närmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar

Fritidsbåtsdirektivet har tillkommit för att undvika att handelshinder och ojämlika konkurrensvillkor uppkommer på den inre marknaden på grund av att medlemsstaternas krav som finns angående säkerhetskraven på fritidsbåtar skiljer sig åt till omfattning och innehåll. I fritidsbåtsdirektivet fastställs de väsentliga krav som är nödvändiga för fritidsbåtars fria rörlighet. Dessa krav finns föreskrivna i direktivets bilaga 1. De väsentliga kraven skall baseras på harmoniserade europeiska standarder. Direktivet innehåller även bestämmelser om miljöskydd genom att det ställs krav på fritidsbåtens konstruktion till den del denna har direkt effekt på miljön. De fritidsbåtar och den utrustning till dessa som omfattas av direktivet och som uppfyller de väsentliga kraven skall CE‑märkas. Fritidsbåtsdirektivet innehåller inte några bestämmelser som är avsedda att begränsa fritidsbåtars användning sedan de tagits i bruk. Direktivet reglerar inte heller medlemsstaternas rätt att ställa krav på fritidsbåtars framförande i vissa vatten i syfte att skydda miljön och vattenvägarnas uppbyggnad eller för att trygga säkerheten på vattenvägarna.

Fritidsbåtsdirektivet gäller, med vissa undantag, alla typer av fritidsbåtar med en skrovlängd mellan 2,5 och 24 meter samt viss utrustning som anges i direktivets bilaga 2. En båtkategori som inte omfattas av direktivet och som torde beröra vissa åländska båtbyggare är så kallade originalbåtar och individuellt byggda kopior av historiska båtar, konstruerade före år 1950, byggda huvudsakligen av ursprungligt material.

I direktivets artikel 8 samt i direktivets bilagor 5‑12 regleras vilka förfaranden som skall tillämpas vid en bedömning av om produkter inom respektive båtkategori uppfyller direktivets krav. Varje medlemsstat skall till kommissionen och till övriga medlemsstater anmäla vilka organ de har utsett att utföra denna bedömning. För att få bli ett sådant anmält organ krävs att vissa i direktivets bilaga 14 angivna kriterier är uppfyllda. För Ålands del har det hittills varit den finska sjöfartsstyrelsen som skött dessa bedömningar i den mån de förekommit samt fristående organ som t.ex. Det Norske Veritas. Huruvida något åländskt organ i framtiden kan komma att sköta bedömningen får framtiden utvisa.

De fritidsbåtar och den utrustning som omfattas av direktivet och som uppfyller de krav som ställs skall bära en CE‑märkning som bekräftar överensstämmelse med EG-reglerna när de släpps ut på marknaden.

Medlemsstaterna skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de båtar och den utrustning som omfattas av direktivet släpps ut på marknaden endast om de uppfyller direktivets krav men får inte förbjuda, begränsa eller förhindra att de produkter som omfattas av direktivet och som har föreskriven CE‑märkning släpps ut på marknaden.

Medlemsstaterna skall utgå från att de produkter som omfattas av direktivet och som uppfyller de nationella standarder som antagits i enlighet med de harmoniserade standarder vars referenser har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning uppfyller de väsentliga krav som ställs upp i artikel 3. Det finns också en möjlighet att stoppa produkter som trots att de uppfyller kraven kan äventyra säkerheten och hälsan för personer, egendom eller miljön. Medlemsstaten skall genast underrätta kommissionen om en sådan vidtagen åtgärd. Om en medlemsstat konstaterar att en produkt som faller under direktivet är CE‑märkt trots att den inte uppfyller direktivets krav, skall lämpliga åtgärder vidtas av den medlemsstat som har jurisdiktion över den som utfört märkningen. Varje beslut som fattas med stöd av fritidsbåtsdirektivet och som leder till en begränsning av utsläppandet på marknaden av de produkter som direktivet skall tillämpas på skall vara motiverat och den som berörs av beslutet skall underrättas om hur och inom vilken tidsfrist ett överklagande skall ske.

4.Kommissionens förslag till ändring av fritidsbåtsdirektivet.

Kommissionen har utarbetat ett förslag till ändring av fritidsbåtsdirektivet för att införa harmoniserade bestämmelser för avgasutsläpp och buller från motorer som är avsedda att installeras på fritidsbåtar.

Direktivförslaget föreskriver gränsvärden för avgasutsläpp när det gäller kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och partikulärt material, varvid olika gränsvärden föreskrivs beroende på den motoreffekt som tvåtakts ottomotorer, fyrtakts ottomotorer och förbränningsmotorer med kompressionständning har, och för buller när det gäller båt eller båtdrivande motor, beroende på effekt och typ av motor och motorinstallation (t.ex. inombordsmotor/inombordsmotor med drev, utombordsmotor, vattenskoter, enkel- eller flermotoriga installationer).

Kommissionen har tagit upp frågan om att införa miljöaspekter i fritidsbåtsdirektivet bland annat med anledning av antagandet av sjöfartsordningen för Bodensjön och en anmälan från den svenska regeringen om att man hade för avsikt att införa nationell lagstiftning om avgasutsläpp och buller från motorer på fritidsbåtar.

Det svenska lagförslaget ligger för närvarande på is i avvaktan på utvecklingen när det gäller en harmonisering av lagstiftningen på EU-nivå.

När det svenska lagförslaget anmäldes till kommissionen föranledde detta officiella synpunkter och detaljerade utlåtanden från medlemsstaternas sida. Planerna på att införa gränsvärden för avgasutsläpp och buller för fritidsbåtar godkändes i huvuddelen av dessa kommentarer. Branschen och medlemsstaterna uttalade dock farhågor för att förslagen, när de tillämpas på nationell nivå, kan utgöra hinder för den fria rörligheten för varor.

Med tanke på risken för att den inre marknaden skulle kunna fragmenteras på grund av olika nationella regler om utsläpp riktade medlemsstaterna, industrin, användarna och företrädare för internationella branschorganisationer en begäran till kommissionen att vidta åtgärder för att harmonisera dessa gränsvärden på EU-nivå och därmed trygga en rättvis och hållbar grund för handeln med båtmotorer i hela EU.

4.1 Avgasutsläpp från fritidsbåtar

Avgaserna från fritidsbåtar förorenar både luft och vatten.

Utsläppen från fritidsbåtar är mycket små jämfört med de totala utsläppen från de 11 största utsläppskällorna. För kolmonoxid är siffran 0,34 %, för kolväten 0,5 % och för kväveoxider 0,1 %. Dessa siffror kan emellertid vara vilseledande. Fritidsbåtar används oftast när det är vackert väder och huvudsakligen under helgerna. Avgörande för bedömningen av vilken inverkan dessa båtar har på miljön är hur de används, antalet motordrivna båtar och hur känsligt vattnet är där de används. Särskilt under soliga helger kan de totala utsläppen i områden med många båtar nå icke försumbara nivåer.

Sommaren är dessutom den mest känsliga reproduktionsperioden för organismer som lever både på land och i vatten. Studier som har genomförts på uppdrag av den tyska delstaten Baden-Württemberg och i Sverige har visat att vattenlevande organismer utsätts för stora risker p.g.a. de giftiga avgaserna från bensindrivna tvåtaktsmotorer. För att illustrera omfattningen av en enda motors inverkan på miljön kan man jämföra avgasutsläppen från en tvåtakts ottomotor och avgasutsläppen från en personbil. Om en tvåtakts ottomotor med en effekt på 20 kW körs under fem timmar resulterar detta i mer ozonbildande avgaser (kolväten och kväveoxider) än en genomsnittlig personbil som uppfyller de gränsvärden som gäller inom EU från 1996 (enligt 91/441/EG) och som körs under ett år (15 000 km).

4.2 Klassificering av motorer

Föroreningen från fritidsbåtar beror främst på typ av motor och motoreffekt.

Kommissionens förslag skiljer mellan följande tre grupper:

· tvåtakts ottomotorer

· fyrtakts ottomotorer

· förbränningsmotorer med kompressionständning

Dessa tre motortyper har helt skilda emissionsprofiler. När båtarna används på olika sätt resulterar detta dessutom i olika driftsprofiler. Varje motortyp har därför delats in i klasser efter motoreffekt.

4.2.1 Tvåtakts ottomotorer

Tvåtakts ottomotorer används normalt som utombordare med en motoreffekt från 1,5 upp till 200 kW. Fördelen med tvåtaktsmotorer är ett bra förhållande mellan motorvikt och prestanda kombinerat med ett lågt pris. Bensindrivna tvåtaktsmotorer har i allmänhet den nackdelen att utsläppen av oförbrända kolväten är höga på grund av höga spolförluster: mellan 25 % och 40 % av bensinen släpps ut som oförbrända kolväten. Okontrollerade motorer drivs dessutom oftast med bränsle som har hög oljehalt, eftersom det är det enklaste sättet att kontrollera temperaturen. Detta förorsakar höga kolmonoxidutsläpp och ännu högre kolväteutsläpp. Ett annat problem med dessa motorer är den olja som släpps ut efter fullgjord smörjning: olja blandas med bränslet och används en gång, därefter släpps den ut (förbränd eller oförbränd). Å ena sidan är kväveoxidutsläppen låga, delvis på grund av den höga oljehalten men främst på grund av att avgaserna inte spolas ut utan blir kvar i cylindern, en svaghet som beror på tvåtaktsmotorns grundkonstruktion.

4.2.2 Fyrtakts ottomotorer

Fyrtakts ottomotorer används både som utombordare och inombordare. Priset och vikten är oftast högre än för tvåtaktsmotorer med samma effekt. Fyrtaktsmotorer vibrerar mindre än tvåtaktsmotorer.

Utombordsmotorer används normalt med en effekt från 2 upp till 75 kW, men det finns även motorer med en effekt på upp till 200 kW på marknaden. Inombordsmotorer används med en effekt på upp till 400 kW.

Fyrtaktsmotorer har mycket bättre bränsleeffektivitet än tvåtaktsmotorer. Fyrtaktare släpper ut mindre kolväten och kolmonoxid än tvåtaktare. Kolväteutsläppen uppgår bara till omkring 5–10 % av kolväteutsläppen för tvåtaktsmotorer.

4.2.3 Förbränningsmotorer med kompressionständning

Förbränningsmotorer med kompressionständning används normalt som inombordare med en motoreffekt från 5 upp till 500 kW. Förbränningsmotorer med kompressionständning används för inombordare och inombordare med drev. På grund av den höga förbränningstemperaturen är det kväveoxiderna (NOx ) i utsläppen som ger anledning till de största bekymren. Kolmonoxid- och kolväteutsläppen är lägre än för ottomotorer. Förbränningsprocessen är mer komplex, vilket gör att det bildas mer partikulärt material (sot) än det gör i ottomotorer.

4.3 Buller

Omkring 20 procent av invånarna i Västeuropa beräknas vara utsatta för bullernivåer som forskare och hälsoexperter klassar som oacceptabla, nivåer som för de flesta människor leder till irritation, allvarliga sömnstörningar och att det till och med finns risk för negativa effekter på de kardiovaskulära och psykofysiologiska systemen.

En allvarlig effekt av buller i omgivningen är att det helt enkelt är störande och irriterande. Irritation uppstår inte bara på grund av att sömnen störs och att det blir svårare att kommunicera med andra, utan även av mer svårdefinierbara känslor av att man besväras och påverkas under alla typer av aktivitet och även under vila. Friluftsområden med låg ljudnivå är därför en viktig men också sällsynt naturresurs som måste skyddas. Eftersom motorbåtar ofta används i dessa områden, där viktiga kvaliteter just är att lugn och ro råder, orsakar båtarna ofta irritation på grund av bullret. Buller kan även störa den känsliga faunan i miljöer som annars skulle vara ostörda.

4.3.1 Buller från vattenskotrar

Vattenskotrar avger vid vissa manövrar ett högt gällt ljud och vid andra ett ljud som omväxlande stiger och sjunker i styrka. Många människor som utsätts för detta anser att det är mycket irriterande och besvärande. Effekterna på djurlivet kan vara än mer negativa. Bidragande orsaker till bullret är dels hastigheten, dels att skotrarna hoppar på vågorna och körs i kölvattnet på andra båtar, vilket gör att skotern kan vara ovanför vattnet i ena sekunden för att i nästa dyka ner i vattnet och därmed förorsaka helt olika typer av buller med olika styrka. Detta buller uppfattas som mycket mer störande för det mänskliga örat än ett buller som ligger på en konstant nivå.

Enligt ett faktablad som har publicerats av miljöstrategienheten inom amerikanska NPCA (National Parks and Conservation Association) är vattenskotrar särskilt störande för djurlivet på grund av den höga hastigheten, de tvära rörelserna och det extrema bullret. Vattenskotrar kan, eftersom de är relativt små och enkla att manövrera, köras in i avlägset belägna områden med grunt vatten dit djuren ofta beger sig för parning och för att ruva. I en kontrollerad studie om vattenskotrar vid San Juan Islands (delstaten Washington) som genomförts av Woods Hole Oceanographic Institute beskrivs hur vattenskotrar, eftersom de inte avger ljud på låg frekvens över långa distanser, inte varnar fåglar och däggdjur som befinner sig under vattenytan förrän de är nästan rakt ovanför dem och därmed skapar onödig panik och driver djuren på flykt. Även de ljud på hög frekvens som vattenskotrarna avger i luften och vattnet skrämmer fåglarna. Forskare i New Jersey har observerat vattenskotrar som stör ruvande fiskgjusar och tärnor så att de flyger bort från boet och lämnar sina ägg oskyddade för rovdjur.

4.4 Vilken är den effektivaste lösningen med de medel som medlemsstaterna och gemenskapen disponerar?

Endast genom ett direktiv som harmoniserar kraven för avgasutsläpp och buller kan en väl fungerande inre marknad säkerställas och avgasutsläpp och buller minskas.

4.4.1 Bedömning av överensstämmelse i fråga om avgasutsläpp

överensstämmer med de krav som uppställs för avgasutsläpp. Det förfarande för bedömning av överensstämmelse som föreslås och som inleds med en EG-typkontroll (modul B) kompletterat med modul C (typöverensstämmelse) svarar mot annan gemenskapslagstiftning om utsläpp.

Ett flertal medlemsstater har liksom branschen begärt att intern tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) skall ingå. För att upprätthålla nödvändig konsekvens med andra relevanta gemenskapsbestämmelser som reglerar avgasutsläpp (direktiv 97/68/EG) har denna begäran dock inte tillgodosetts. Undantag medges endast för förbränningsmotorer med kompressionständning som är typgodkända i enlighet med ovannämnda direktiv och som överensstämmer med gränsvärdena för utsläpp enligt steg II. Intern tillverkningskontroll (modul A) föreslås som förfarande för bedömning av överensstämmelse för dessa motorer. Skälet till detta undantag är att vissa av de motorer som omfattas av förslaget också omfattas av direktiv 97/68/EG, och att kraven enligt steg II i det direktivet är strängare än de krav som anges i detta direktivförslag. När en motortillverkare har fått motorerna ifråga typgodkända är det rimligt att anta att det inte behövs en tredje part för att certifiera att kraven enligt föreliggande direktivförslag uppfylls.

4.4.2 Bedömning av överensstämmelse i fråga om buller

Vad beträffar den del av direktivförslaget som rör buller skall följande krav tillämpas:

- För farkoster som drivs av utombordsmotorer och för vattenskotrar är det motor- resp. vattenskotertillverkaren eller hans representant inom gemenskapen som skall certifiera att bullernivån överensstämmer med bestämmelserna enligt direktivförslaget.

– För farkoster som drivs av inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev skall båttillverkaren eller hans representant inom gemenskapen ansvara för att gränsvärdena inte överskrids och certifiera att bullernivån överensstämmer med bestämmelserna enligt direktivförslaget. Båttillverkarens ansvar för certifieringen av båtar som drivs med inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev bygger på uppfattningen att det är genom utformningen och tillverkningen av båtens motorhus och avgassystem som det i första hand går att kontrollera det buller som avges från en inombordsmotor. Detta kan göras genom att man ser till att motorrummet tillsluts och isoleras ordentligt, att avgaserna avges under vatten och/eller genom att båten är utformad på annat lämpligt sätt.

4.4.3 Referensbåtar

För att minska kostnaderna för bedömningen av överensstämmelse, särskilt för små och medelstora företag, har branschen – som ett alternativ till modul Aa (intern tillverkningskontroll med provningar) – föreslagit ett förfarande där man använder sig av referensbåtar. Man menar att båttillverkaren måste bedriva ett nära samarbete med motortillverkaren, och tvärtom, för att möta bullerkraven när båt-motor-kombinationen byggs och sedan skall certifieras. För att underlätta detta arbete och undvika en situation där båttillverkarna kan behöva testa varje enskild båt-motor-kombination har branschen tagit fram ett koncept som bygger på att man använder sig av referensbåtar. Detta koncept har utvecklats för att ge båttillverkarna möjlighet att förklara att bullerkraven är uppfyllda genom självcertifiering (modul A).

Först måste en förteckning över referensbåtar upprättas genom att alla normala båt-motor-kombinationer genomgår ett omfattande bullertest (pass-by-sound test) (i enlighet med ISO 14509). Förutsatt att båt-motor-kombinationen uppfyller de bullerkrav som direktivet föreskriver för den motorstorleken och det anmälda organet ifråga inte har några invändningar kan båten CE-märkas och föras upp på förteckningen över referensbåtar. En fullständig förteckning över referensbåtar kommer att hållas centralt. Alla uppgifter på denna förteckning kommer att finnas tillgängliga för alla båt- och motortillverkare, oavsett storlek.

Båttillverkare som vill använda sig av självcertifiering för sina båt-motor-kombinationer kan då från förteckningen välja den referensbåt som mest liknar deras kombination. Därefter skall de göra en utförlig jämförelse mellan de två båt-motorkombinationerna. Om skillnaderna är försumbara, inom ramen för de fastställda toleransnivåerna eller obetydliga kan de två båtarna anses avge liknande bullernivåer. Under dessa förutsättningar kan tillverkaren certifiera att båten motsvarar modul A. Om det fastställs att skillnaderna ligger över de fastlagda toleransnivåerna eller på annat sätt är för stora, skall antingen en ny referensbåt väljas och en ny jämförelse göras eller också skall båt-motor-kombinationen ifråga genomgå ett fullständigt bullertest med tredjepartsdeltagande.

De data eller parametrar som skall undersökas när en båt jämförs med en utvald referensbåt kommer att läggas fast på ett tydligt sätt i en harmoniserad standard.

5. Åländsk lagstiftning med anledning av kommissionens förslag till ändring av fritidsbåtsdirektivet.

Eftersom kommissionen är på god väg att införa regler för att minska buller och avgasutsläpp från fritidsbåtar och vattenskotrar görs inga egna åländska regler på dessa områden i den här framställningen. Däremot anpassas texten i tredje kapitlet om krav på fritidsbåtar och deras utrustning så att de ändringar som föreslås i fritidsbåtsdirektivet blir gällande på Åland utan att några ändringar senare behöver göras i lagen. Enligt uppgift från Tom Wilenius på sjöfartsverket så kan ändringsdirektivet, om allt går som det ska, träda ikraft i slutet av året. Fram till dess finns det ingen anledning att ändra på den nu gällande landskapsförordningen om fritidsbåtars säkerhets- och miljökrav (103/1998) som i princip är en kopia av fritidsbåtsdirektivet. Förordningen blir i kraft till dess landskapsstyrelsen beslutar annorlunda.

6. Vattenskotrar

En vattenskoter är en motordriven vattenfarkost som med allmänt språkbruk inte kan betecknas som en båt och som är konstruerad att plana vid framfart och framföras av någon som står, sitter eller ligger på farkosten.

Vi omges av allt mer buller, även på fritiden. Därför är det viktigt att slå vakt om de möjligheter som finns att uppleva tystnad och stillhet i naturen. (Bullerproblemet behandlas av EU, se ovan under kapitel 4).

Intensiv körning med vattenskoter inom ett begränsat område ger höga och oregelbundna ljudnivåer som kan upplevas som mycket störande. Det kan också medföra skador på växt- och djurliv. I mycket grunda vatten med mjuka bottnar finns risk för skador på växt- och djurliv. Mjukbottnar är näringsrika och har stor betydelse för såväl fågellivet som fiskbeståndet. Vattenskotern kan också ställa till med skada i områden med störningskänsligt fågelliv. Dessutom är det lätt hänt att vattenskotrarna sprider kräftpest. Det är mot den bakgrunden som landskapsstyrelsen föreslår ett generellt förbud mot körning med vattenskoter. Kommunerna kan sedan avsätta vissa områden där de anser att det skall vara tillåtet att köra med vattenskoter.

I Sverige förbjöds körning med vattenskoter redan 1993 överallt utom där länsstyrelsen uttryckligen tillåtit det. Samma sak är det i Danmark där ett generellt förbud infördes 1994. I Norge förbjöds vattenskoterkörning så sent som 2000.

7. Nuvarande kontrollsystem

I 3 §' lagen om båttrafik ges befogenheter att genom förordning utfärda bestämmelser om registreringspliktiga motorbåtars konstruktion, skick, utrustning och användning, så ock angående i öppen handel saluförda eller på beställning enligt standardmodell tillverkade båtars, båtmotorers och båtförnödenheters konstruktion och beskaffenhet som anses påkallade för säkerheten, den allmänna ordningen eller förebyggandet av olägenheter för miljön. I bullerbekämpningslagen finns stadganden om bulleremissioner från motorbåtar.

Förordningen om båttrafik (FFS 152/1969) innehåller närmare bestämmelser om båtars konstruktion, utrustning och användning. Bestämmelserna gäller i första hand motorbåtar som måste registreras.

Utöver lagstiftningen har de nordiska länderna i samråd med Det Norske Veritas och båtbranschen tagit fram frivilliga typprovningsregler. Båtarna typgodkänns i enlighet med de nordiska båtnormerna (NBS) och typgodkända båtar förses med en blå skylt. I Finland sköts typgodkännandet av sjöfartsverket medan kontroll‑ och fältarbetet utförs av VTT- tillverkningsteknik. Systemet med ett sådant typgodkännande, som omfattar både båtar som är i yrkesmässig användning och båtar som är avsedda för fritidsbruk, togs i bruk 1974.

8. Östersjöstrategin

8.1 Bakgrund

Östersjöstrategin har arbetats fram inom ramen för Helsingforskonventionen. Konventionen, som har till syfte att skydda Östersjöområdets marina miljö mot föroreningar, undertecknades år 1974 av de dåvarande staterna runt Östersjön. Under år 1992 lades en ny och reviderad version av konventionen fram, vilken undertecknats av samtliga nuvarande stater runt Östersjön samt av EU. 1992 års Helsingforskonvention trädde i kraft den 17 januari 2000. Helsingforskonventionen har en kommission, Helsingforskommissionen (HELCOM), som verkställande organ. Knutna till HELCOM finns ett sekretariat, beläget i Helsingfors och fem permanenta kommittéer. I de delar som rör sjöfart bygger Helsingforskonventionen i stor utsträckning på andra globala konventioner. När det gäller förorening från fartyg ligger således 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och dess ändringsprotokoll från 1978 (MARPOL 1973/78) till grund för innehållet i Helsingforskonventionen.

I mars 1996 antog HELCOM Östersjöstrategin genom att en rekommendation (HELCOM-rekommendationen 17/11) fastställdes. Syftet med Östersjöstrategin är att genom olika åtgärder minimera den negativa miljöpåverkan från sjöfarten i Östersjöområdet. Alla sorters fartyg omfattas av strategin, således förutom handelsfartyg även arbets-, fiske- och fritidsfartyg. Den viktigaste åtgärden är att förebygga utsläpp, främst genom att bygga upp, utveckla och harmonisera mottagningssystem för avfall i hamnarna runt Östersjön, samt genom att införa ett enhetligt avgiftssystem för utnyttjandet av dessa anordningar.

Innehållet i strategin fick stöd i deklarationerna från de tre toppmötena rörande Östersjön som hölls under år 1996; regeringschefskonferensen om Östersjön i maj (Visbykonferensen), utrikesministrarnas möte i juli samt det informella Östersjöministermötet i oktober.

Redan i oktober 1995 tillsattes inom HELCOM en projektgrupp för genomförandet och uppföljningen av Östersjöstrategin. Projektgruppen slutförde sitt arbete under år 1997 då den vid ett sammanträde i Helsingfors lade fram förslag till åtta HELCOM-rekommendationer. Dessa fastställdes slutligen av HELCOM i mars 1998. Då hade också Östersjöländernas statsministrar vid Rigamötet i januari 1998 uttalat sitt stöd för arbetet.

8.2 Östersjöstrategins innehåll

Med Östersjöstrategin avses de sammanlagt nio HELCOM-rekommendationer som nämnts ovan, dvs. rekommendationen 17/11 från år 1996 och rekommendationerna 19/7–14 från år 1998. Dessa finns att tillgå i fulltext på engelska på HELCOMs hemsida, www.helcom.fi. Rekommendationerna från år 1998 behandlar i korthet följande.

1. Rek. 19/7: Förbud mot utsläpp av toalettavfall och skyldighet att lämna fartygsgenererat avfall till mottagningsanordningar i land.

Tillägg till Helsingforskonventionen. Helsingforskonventionens regler om utsläpp av toalettavfall gällde ursprungligen för fartyg med en bruttodräktighet över 200 ton eller fartyg som får ta fler än 10 passagerare. Den nya regeln reglerar även fartyg under dessa storlekar och innebär att det blir förbjudet att släppa ut toalettavfall på ett avstånd av mindre än 12 nautiska mil från närmaste land om inte avfallet är finfördelat och desinficerat. Om avfallet är finfördelat och desinficerat får det släppas ut på ett avstånd som inte understiger 4 nautiska mil från land. Den nya regeln trädde i kraft 1 januari år 2000. För fartyg byggda före 1 januari år 2000 tillämpas regeln först från 1 januari år 2005.

Avsikten är att inlemma de nya bestämmelserna i den åländska lagstiftningen. I framställningen föreslås ett generellt förbud mot utsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar inom åländskt territorialvatten.

Det andra förslaget under den första rekommendationen gäller obligatorisk skyldighet att lämna avfall till mottagningsanläggning i hamn och tar sikte på fartygsgenererat avfall, dvs. olja från maskinutrymmen, toalettavfall och fast avfall men även lastrelaterat avfall, t ex förpackningsmaterial. Den nya regeln innebär att sådant fartygsgenererat avfall som inte får släppas ut i Östersjön enligt MARPOL 73/78 eller Helsingforskonventionen, skall lämnas till mottagningsanläggningar i land innan fartyget lämnar hamn. Ändringen, som i princip omfattar alla fartyg, trädde i kraft 1 januari år 2000.

2. Rek. 19/8: Det s.k. no-special-fee systemet, dvs. förbud att från fartygen ta ut någon särskild avgift för mottagningen och hanteringen av avfall.

Alla fartyg som anlöper en hamn skall genom betalning av en avgift, som normalt bakas in i hamnavgiften, bidra till kostnaderna för hamnens avfallshantering. Rekommendationen omfattar endast oljeavfall från maskinutrymmen, men målet är att avgiftssystemet skall tillämpas även på toalettavfall och fast avfall vid senare tillfälle. Reglerna trädde i kraft 1 januari år 2000.

3. Rek. 19/9: Installation av utrustning för kvarhållande av toalettavfall och fast avfall ombord på fiske-, arbets- och fritidsfartyg.

Rekommendationen innebär att arbets-, fiske- och fritidsfartyg skall vara utrustade för att kunna förvara och, om möjligt, separera fast avfall ombord. Toalettutrustning skall vara utformad enligt viss ISO-standard.

4. Rek. 19/10: Riktlinjer för utrustning för hantering av olja från maskinutrymmen i fartyg med en bruttodräktighet under 400.

Rekommendationen innehåller riktlinjer av teknisk art för fartyg med en bruttodräktighet under 400 ton. De skall tillämpas snarast, dock senast 1 januari år 2002.

5. Rek. 19/11: Den s.k. notifieringsskyldigheten, dvs. anmälningsskyldighet inför avlämnande av avfall i hamn.

6. Rek. 19/12: Avfallshanteringsplaner för hamnar.

7. Rek. 19/13: Riktlinjer för hanteringen av avfall i land.

8. Rek. 19/14: Harmoniserat system av avgifter vid överträdelser av vissa regler till skydd för miljön.

Rekommendationen innehåller miniminivåer för böter/avgifter för ett antal överträdelser såsom överträdelser mot utsläppsregler, överträdelser mot förbud mot förbränning av avfall samt överträdelser mot regler om förande av oljedagböcker och lastdagböcker.

Rekommendation berör endast ländernas administrativa sanktionssystem, inte de rent straffrättsliga systemen.

8.3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester

EU publicerade i december 2000 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Direktivet innehåller bl.a. bestämmelser om obligatorisk avfallslämning, skyldighet att anmäla avlämning av avfall i förväg (notifieringsskyldighet), planer för mottagande och hantering av avfall samt inslag av no-special-fee-principen. Strävan i arbetet har varit att nå en överensstämmelse med Östersjöstrategin och att inte i något avseende begränsa denna. Direktivet berör till vissa delar även fritidsbåtarna.

8.4 Åländska hamnar med möjlighet att ta emot toalettavfall

Följande hamnar på Åland har idag någon typ av mottagningsanläggningar för toalettavfall:

förklaring
1000	hamnens nummer på kortseriens indexblad eller på sjökortet
WC	toalett
P	mottagning av problemavfall
S	sugtömning av septiktank


1000	LAPPO gästhamn (P,S)
1005	TORSHOLMA servicehamn (WC)
1010	BRÄNDÖ BY servicehamn (WC,P)
***	BÄRÖ utfärdshamn
1025	JURMO gästhamn (P,S)
1100	ENKLINGE servicehamn (WC,P)
1110	TORSHOLM utfärdshamn
1115	REMMARHAMN gästhamn (P,S)
1125	HUSÖ gästbrygga
1135	HELSÖ gästhamn (S)
1140	SANDVIK gästhamn (S)
1145	KARLBY gästhamn (S)
1160	DEGERBY (östra) servicehamn (P,S)
1165	SOTTUNGALANDET gästhamn (S)
1180	HAMNSUNDET gästhamn (P,S)
1190	NOTVIKEN, Puttes Camping gästbrygga (WC)
1195	LÅNGNÄS gästhamn (WC,P,S)
1205	RÖDHAMN utfärdshamn (WC)
1220	VÄSTERHAMN gästhamn (P,S)
1225	ÖSTRA YTTERNÄS (S)
1230	ÖSTERHAMN gästhamn (P,S)
1240	GODBY gästbrygga (WC)
1245	KVARNBO gästbrygga (WC)
1250	KASTELHOLM servicehamn (S)
1260	HÄLLÖ gästbrygga (WC)
1270	ÖRA servicehamn (S)
1275	KÄRINGSUND gästhamn (S)
***	ÅVA (WC)
***	FISKÖ brygga (WC)

9. Förslagets administrativa, ekonomiska och miljömässiga verkningar

Om den föreslagna lagen får några administrativa eller större ekonomiska verkningar beror på om landskapet själv kommer att sköta kontrollen av efterlevandet av fritidsbåtsdirektivet eller om de kommer att ge riksmyndigheterna uppdraget. Skall åländska myndigheter sköta kontrollen kommer landskapsstyrelsen att fungerar som en övergripande förvaltningsmyndighet och motorfordonsbyrån och polisen som tillsynsmyndigheter. Hur stor den ekonomiska belastningen blir på landskapet beror på hur stor del av kostnaden som kommer att avgiftsfinansieras.

Förslaget till ändring av fritidsbåtsdirektivet har stora positiva verkningar på miljön.

Detaljmotivering

1 § Lagens tillämpningsområde. Denna lag tillämpas på fritidsbåtar.

2 § Definitioner. Definitionen på fritidsbåt är mycket vid och omfattar alla typer av farkoster som kan användas till transport på vatten och som är avsedda för sport- eller fritidsändamål. Såväl vanliga båtar som vattenskotrar, svävare, hydrokoptrar, amfibiefordon och andra farkoster omfattas sålunda av lagens regler om inte annat sägs i någon speciell paragraf.

3 § Allmänt hänsynstagande och lämplighet. Paragrafen innehåller en allmän bestämmelse om den omsorg och försiktighet som skall iakttas när man färdas på vatten. Den som färdas på vatten får inte störa eller försvåra andras färd på vatten och inte heller utsätta dem för fara eller skada dem. Den som färdas på vatten får inte heller åstadkomma fara för naturen eller den övriga miljön och inte heller avsevärda eller onödiga olägenheter eller störningar för naturen eller den övriga miljön, fisket eller nyttjandet av naturen för rekreation eller något annat allmänt eller enskilt intresse.

Ovan nämnda allmänna principer gäller den som färdas på vatten också när man inte egentligen befinner sig i rörelse med båten. Tomgångskörning bör t.ex. undvikas. I ordnade hamnar och på områden där allmänna ordningsregler gäller hör det naturligtvis till de allmänna skyldigheterna för den som färdas på vatten att följa även dessa regler.

Enligt 2 mom. skall den som framför en fritidsbåt iaktta sjövägsreglerna och de påbud, förbud och begränsningar som sjötrafikmärken eller ljussignaler anger.

Bestämmelsen i sista mom. har betydelse när båtföraren skyller på sjukdom trötthet eller andra omständigheter eller när det rör sig om mindre båtar som inte omfattas av promillegränsen i 5 § t.ex. roddbåtar och segeljollar.

4 § Åldersgräns. En motordriven farkost som skall registreras får endast framföras av en person som har fyllt 15 år. Åldersgränsen är densamma i riket och i den gamla rikslagen om båttrafik som fortfarande till vissa delar gäller på Åland.

5 § Sjöfylleri. Roddbåtar och segeljollar och jämförbara farkoster som t.ex. kanoter och surfingbrädor har undantagits från reglerna om sjöfylleri. För övriga fritidsbåtar föreslår landskapsstyrelsen att gränsen sätts vid 1,0 promille men med möjlighet att döma för sjöfylleri även vid lägre alkoholkoncentrationer om det visat sig att framfarten inte kunnat anses betryggande. Detta hänger samman med de mycket varierande förhållanden som råder till sjöss. De exakta gränserna som tillämpas för trafiken på land är inte utan vidare överförbara på sjötrafiken och det blir därför upp till domstolarna att utarbeta en godtagbar praxis. Naturligtvis kommer man då att döma ut ett strängare straff om gärningsmannen har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till båtens egenskaper eller andra omständigheter, eller framförandet av båten har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

6 § Straffrihet i vissa fall. Bestämmelsen i denna paragraf bygger på strafflagens nödrättsbestämmelse i 3:10 men har vissa centrala skillnader. Medan strafflagens regel bara fritar från straff sägs här att bestämmelserna i 3 § 3 mom., 4 och 5 § inte skall gälla i nödsituationer. Detta innebär alltså att handlingar i strid med 3 § 3 mom., 4 och 5 § inte bara är straffria utan också rättsenliga. En annan skillnad är de alternativa handlingsmöjligheterna. Strafflagen 3:10: ”har någon, för att rädda sin eller annans person eller egendom ur trängande fara, begått med straff belagd handling, och var derförutan räddning ej möjlig; pröfve domstolen, efter som saken och omständigheterna äro, om han må undgå straff för handlingen eller derför gjort sig förfallen till straff i fullt mått eller nedsatt på sätt i 2 § 1 mom. sägs”. Denna paragraf är liberalare. Det räcker med att en person eller gods befinner sig i allvarlig fara och att båtföraren ansåg denna fara som särskilt betydande i förhållande till den fara som framförandet kunde medföra. Roderfylla kommer därför att vara straffritt i större utsträckning än rattfylla.

Förhållandet mellan skadan man försöker avvärja och faran som t.ex. roderfyllan medför är inte speciellt exakt i sin ordalydelse. Man måste vid varje enskilt tillfälle ta hänsyn både till skadans storlek och graden av fara. Praktiska nödrättsliknande situationer kan till exempel vara säkrande av båten när det blåser upp, skjuts till läkare från ett ställe utan vägförbindelse eller med dålig vägförbindelse, samt räddning och assistans till andra personer till sjöss. När det gäller assistans till andra personer till sjöss, kan man också hänvisa till den allmänna räddningsplikt som gäller enligt 21:15 i strafflagen. Kravet på att faran skall vara särskilt betydande i förhållande till den fara som framförandet kunde medföra är t.ex. inte uppfyllt om man gör sig skyldig till roderfylla för att rädda en badboll som håller på att flyta ut till havs.

7 § Bruk av fritidsbåt. Ägaren ansvarar för attbåten inte används av en person som inte uppfyller kraven för att framföra den. Det skall t.ex. inte gå att sätta sitt lilla barn vid rodret om man själv är alkoholpåverkad och på det sättet undgå straff. Då flera personer använder båten finns det behov av en regel som lägger ansvaret på ägaren till båten då han visste om att brukaren var alkoholpåverkad. Denna regel skärper aktsamheten hos ägaren och verkar förebyggande. Regeln är viktig i de fall då ägaren befinner sig ombord men det är svårt att avgöra vem som har framfört båten.

8 § Ansvaret för säkerhets‑ och miljökraven. I paragrafens första stycke anges att de produkter som omfattas av lagen skall uppfylla väsentliga säkerhets‑ och miljökrav för att få släppas ut på marknaden. Om produkten tillverkas på Åland ansvarar tillverkaren för att dessa krav är uppfyllda. Vid import är det importören som har detta ansvar. Om tillverkaren har en representant i landskapet torde det oftast vara denne som är att anse som importör.

I paragrafens andra stycke ges landskapsstyrelsen rätt att meddela närmare föreskrifter om vilka dessa krav är liksom om hur proceduren för att bedöma om produkterna uppfyller kraven skall vara utformad. Detta sker genom att Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar tas in i landskapsförordningen.

Tredje stycket bemyndigar landskapsstyrelsen att genom landskapsförordning bestämma vilka fritidsbåtar som inte skall omfattas av bestämmelserna i kapitlet. Med fritidsbåt menas, enligt fritidsbåtsdirektivet, varje båt, oavsett typ och framdrivningssätt, med en skrovlängd på 2,5-24 m, mätt enligt tillämpliga harmoniserade standarder, avsedd för sport- och fritidsändamål. Direktivets definition på fritidsbåt är alltså snävare än definitionen i denna lag varför det kan finnas skäl att i landskapsförordning bestämma att detta kapitel endast skall tillämpas på de farkoster som omfattas av direktivet.

9 § Märkningsskyldighet. Fritidsbåtsdirektivets krav på CE‑märkning uppfylls genom att det i paragrafens andra stycke tagits in en rätt för landskapsstyrelsen att meddela närmare föreskrifter om denna märkning.

10 §' Tillsyn. I paragrafen bemyndigas landskapsstyrelsen att bestämma vilken myndighet som skall utöva tillsynen över lagens efterlevnad. Tillsynsmyndigheten bör i första hand söka nå rättelse på frivillig väg. Om detta inte hjälper får tillsynsmyndigheten meddela de förelägganden och förbud som behövs för att se till att meddelade föreskrifter följs. Sådana förelägganden och förbud får förenas med vite. Fritidsbåtsdirektivet förutsätter alltså att medlemsstaterna aktivt övervakar att fritidsbåtar och utrustning till dessa uppfyller direktivets krav.

Tillsynsmyndigheten bör i första hand försöka nå rättelse på frivillig väg men för att övervakningen skall bli effektiv måste tillsynsmyndigheten i vissa fall kunna ingripa med tvingande åtgärder.

11 §' Återkallande av produkter. Denna paragraf motsvarar artikel 7 i fritidsbåtsdirektivet och ger tillsynsmyndigheten en möjlighet att ingripa med provisoriska åtgärder i de fall tillsynsmyndigheten anser att en formellt korrekt CE‑märkt produkt inte uppfyller de väsentliga kraven.

12 § Utsläpp av toalettavfallsvatten i vattnet. Utsläpp i vattnet av toalettavfallsvatten från fritidsbåtar är förbjudet inom åländskt territorialvatten. Åland har godkänt Östersjöstrategin (mer om det i den allmänna motiveringen). Den tillåter utsläpp av toalettavfall utanför 12 NM-gränsen.

13 § Vattenskoterförbud. Det är förbjudet att åka vattenskoter i alla vatten utom där kommunen fattat beslut om att det skall vara tillåtet.

14 § Tillfälliga undantag. Om det finns anledning kan kommunen tillåta tillfällig vattenskoteråkning på ställen där det i vanliga fall är förbjudet om polisen anser att det kan ske utan fara för någon annan.

15 § Registreringspliktiga motorbåtar. Paragrafen är i sak identisk med gällande rätt. Registreringsplikten omfattar motorbåtar över en viss motorstyrka.

16 §Registreringspliktens omfattning. Registreringsplikten gäller för båtar vars hemmahamn ligger i landskapet eller som stadigvarande brukas i landskapet.

Registreringsplikten gäller inte båt som ägs av landskapet eller kommun eller som skall besiktigas som eller hör till handelsfartyg. Handelsfartyg omfattas inte av lagen.

17 § Registreringspliktens uppkomst. Registreringsplikten uppkommer vid sjösättningen eller när en båt första gången förses med en sådan motor som anges i 15 §. En båt som införs till landskapet på egen köl blir registreringspliktig vid införseln.

18 § Registreringsanmälan. Ägaren till en registreringspliktig båt skall innan båten tas i bruk lämna in en registreringsanmälan till motorfordonsbyrån.

För att registreringen skall bli riktig kan motorfordonsbyrån skicka tillbaka ofullständiga eller felaktiga handlingarna till båtägaren med en upplysning om vad som bör åtgärdas för att anmälan skall kunna registreras.

19 § Registreringsanmälans innehåll. Registreringsanmälan skall innehålla uppgifter om den eller de som äger båten, uppgifter om båten som gör den möjlig att spåra och uppgifter om eventuell radioutrustning som gör det möjligt att anropa en försvunnen båt innan en stor räddningsauktion dras igång. Uppgifterna om VHF‑anläggningens anropssignal, om anläggningen är fast eller bärbar, mobiltelefonnummer, om PR‑radio finns samt båtens skrovfärg och överbyggnadsfärg är nyheter som inte finns i nu gällande rätt men som kan ha stor betydelse vid eventuell räddningsinsats och eftersökning.

20 § Registerbeteckningen. Regler om hur registerbeteckningen skall se ut. I stort sätt samma regler som i gällande rätt.

21 § Registreringsbevis åt rörelse. Motorfordonsbyrån är den myndighet som på Åland sköter registrering av fritidsbåtar och har rätt att utfärda registreringsbevis med registerbeteckningar åt rörelseidkare i båtbranschen som de skall använda vid provkörningar och liknande tillfällen.

22 § Ändring av vissa registrerade förhållanden. Ändras någon av de uppgifter som är antecknade i motorbåtsregistret, skall ägaren anmäla detta till motorfordonsbyrån inom en månad. Byter båten ägare är det den nya ägaren som skall se till att uppgifterna i motorbåtsregistret blir rättade.

23 § Avgifter. Det är rimligt att tillsynsverksamheten till viss del avgiftsfinansieras. I paragrafen ges landskapsstyrelsen rätt att föreskriva om avgifter för tillsyn och annan kontroll.

Den föreslagna lagstiftningen kommer sannolikt att belasta de åländska tillverkarna i båtbranschen med vissa kostnader för förfarandet med bedömning av om produkterna uppfyller kraven och den efterföljande märkningen. Samtidigt medför genomförandet av EG‑reglerna att de åländska tillverkarna kan konkurrera på den europeiska marknaden med utländska tillverkare på lika villkor.

De flesta produkter som omfattas av fritidsbåtsdirektivet och saluhålls i landskapet är tillverkade inom EU. Dessa produkter är med största sannolikhet CE‑märkta redan vid införseln. Det kan antas att även tillverkare utanför EU kommer att CE‑märka sina produkter i enlighet med kraven i fritidsbåtsdirektivet för att få tillträde till hela EU-marknaden. Kostnaderna för den åländska handeln kan därför antas bli begränsade.

Tillsynen över lagens efterlevnad kommer att medföra kostnader. Hur övervakningen skall ske eller omfattningen av kontrollen regleras inte i direktivet men vissa informationskampanjer och stickprovskontroller torde krävas.

Det är rimligt att en viss del av tillsynsmyndighetens kostnader får bäras av dem som ansvarar för att fritidsbåtarna uppfyller lagens krav när de släpps ut på marknaden, dvs. de som tillverkar eller importerar fritidsbåtar. Av denna anledning har landskapsstyrelsen bemyndigats att meddela föreskrifter om särskilda avgifter för tillsynsmyndighetens tillsyn och kontroll.

24 § Övervakning. Det är den åländska polismyndigheten som sköter övervakningen av fritidsbåtstrafiken. Även tull- och gränsbevakningsmyndigheterna har enligt rikslag rätt att stoppa och granska fritidsbåtar samt personerna ombord på finländskt territorialvatten.

25 § Straffbestämmelser. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 7, 9, 12 eller 13 § döms till böter. Straff skall inte dömas ut om gärningen är belagd med ett strängare straff i annan lag.

26 § Överklagande. I denna paragraf anges ordningen för överklagande av tillsynsmyndighetens beslut.

Ikraftträdelsebestämmelserna.

I väntan på en aviserad ändring av fritidsbåtsdirektivet föreslås att landskapsförordningen om fritidsbåtars säkerhets- och miljökrav (103/1998) förblir i kraft till dess landskapsstyrelsen fattar beslut om att ersätta den med en ny landskapsförordning.

Lagtext

Landskapsstyrelsen föreslår att lagtinget antar följande lag.

__________________

LandskapslaG
om fritidsbåtar

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 §

Lagens tillämpningsområde

Denna lag tillämpas på fritidsbåtar.

2 §

Definitioner

Med fritidsbåt avses i denna lag varje farkost som används eller kan användas till transport på vattnet som är avsedd för sport‑ eller fritidsändamål.

2 kap.

Krav på ägare och förare av fritidsbåtar

3 §

Allmänt hänsynstagande och lämplighet

Var och en som färdas på vatten med en fritidsbåt skall visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och försiktighet som omständigheterna kräver.

Den som framför en fritidsbåt skall följa sjövägsreglerna och de påbud, förbud och begränsningar som sjötrafikmärken eller ljussignaler anger och anpassa sin färdväg och hastighet så att människor och djur inte utsätts för fara eller störs i onödan och så att onödiga olägenheter eller störningar i naturen eller för fisket undviks.

Är man uttröttad, sjuk eller påverkad av andra orsaker eller av berusande eller bedövande medel får man inte framför en fritidsbåt eller sköta uppgifter ombord av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.

4 §

Åldersgräns

En registreringspliktig båt får framföras av den som har fyllt 15 år.

5 §

Sjöfylleri

Den som framför en fritidsbåt eller ansvarar för navigeringen av fritidsbåten efter att ha förtärtalkohol i sådan mängd att alkoholhalten medan uppgiften utförs eller därefter är minst 1,0 promille i hans eller hennes blod eller minst 0,50 milligram per liter i hans eller hennes utandningsluft, eller är så påverkad av alkohol eller något annat berusande eller bedövande medel, att det kan antas, att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom eller henne, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst två år.

Bestämmelsen i första mom. tillämpas inte om farkosten som framförs är en roddbåt, en segeljolle eller en med dessa jämförbar farkost.

6 §

Straffrihet i vissa fall

Bestämmelserna i 3 § 3 mom., 4 och 5 § gäller inte för den som framför eller försöker framföra en fritidsbåt för att rädda person eller gods från allvarlig fara, när omständigheten berättigade båtföraren till att anse denna fara som särskilt betydande i förhållande till den fara som framförandet kunde medföra.

7 §

Bruk av fritidsbåt

Ägaren till en fritidsbåt ansvarar för att den han eller hon låter bruka båten uppfyller villkoren för att framföra den. Detsamma gäller för den som har rådigheten över båten på ägarens vägnar.

3 kap.

Krav på fritidsbåtar och deras utrustning

8 §

Ansvaret för säkerhets‑ och miljökraven

Den som tillverkar eller importerar fritidsbåtar, marinmotorer och utrustning till dessa för bruk i landskapet ansvarar för att produkterna uppfyller väsentliga säkerhets- och miljökrav när de släpps ut på marknaden.

De säkerhets- och miljökrav som skall uppfyllas av ovanstående produkter och de metoder som skall iakttagas för att bedöma om kraven uppfylls fastställs genom landskapsförordning.

I landskapsförordning bestäms vilka typer av fritidsbåtar och marinmotorer som kapitlet inte skall tillämpas på.

I landskapsförordning bestäms vilken utrustning för fritidsbåtar som skall omfattas av kapitlet och vilken utrustning som skall finnas i fritidsbåten.

9 §

Märkningsskyldighet

Den som ansvarar för att fritidsbåtar, marinmotorer och utrustning till dessa uppfyller föreskrivna krav skall tillse att produkterna bär en CE‑märkning när de släpps ut på marknaden. CE-märkningen skall åtföljas av det anmälda organets identifikationsnummer, om organet deltar i produktionskontrollen, liksom de två sista siffrorna av det årtal då CE-märkningen utförs.

Närmare bestämmelser om CE-märkning som avses i 1 mom. utfärdas genom landskapsförordning.

10 §

Tillsyn

Landskapsstyrelsen eller den myndighet till vilken uppgiften överförts genom landskapsförordning (tillsynsmyndigheten) skall se till att fritidsbåtar, marinmotorer och utrustning till dessa uppfyller föreskrivna krav. Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att lagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen eller ett bemyndigande enligt lagenskall följas. Ett sådant föreläggande eller förbud får förenas med vite.

11 §

Återkallande av produkter

Om tillsynsmyndigheten konstaterar att CE‑märkta fritidsbåtar eller CE‑märkt utrustning till dessa kan äventyra personers säkerhet eller hälsa, säkerheten för egendom eller miljön eller att sådana båtar eller sådan utrustning i annat väsentligt avseende inte uppfyller de fastställda kraven, kan myndigheten ålägga den som släppt ut produkterna på marknaden att återkalla dem från marknaden.Tillsynsmyndigheten kan även förbjuda eller begränsa att produkterna släpps ut på marknaden eller tas i bruk.

4 kap.

Miljökrav

12 §

Utsläpp av toalettavfallsvatten

Utsläpp i vattnet av toalettavfallsvatten från fritidsbåtar är förbjudet inom åländskt vattenområde.

13 §

Vattenskoterförbud

Vattenskotrar får inte användas i andra vattenområden än sådana som avses i 2 mom.

Kommunen får fatta beslut om att vattenskotrar får användas inom närmare avgränsade vattenområden där de inte medför olägenheter för allmänheten genom buller eller andra störningar eller kan medföra risk för skador av betydelse för djur- eller växtlivet eller spridande av smittsamma djursjukdomar. Kommunen får också fatta beslut om skyltning av sådana områden.

Kommunen skall underrätta polismyndigheten om beslutet.

14 §

Tillfälliga undantag

Kommunen får efter samråd med polismyndigheten medge att vattenskotrar får användas tillfälligt för tävling eller uppvisning utanför område som avses i 13 § 2 mom.

5 kap.

Registrering av motorbåtar

15 §

Registreringspliktiga motorbåtar

Båtar med utombordsmotor, vars effekt enligt tillverkarens uppgift överstiger 15 kilowatt, samt båtar med inombordsmotor och båtar med inombordsmotor med utombordsdrev, vars effekt överstiger 37 kilowatt, skall registreras i enlighet med vad som bestäms i detta kapitel.

Segelbåtar med hjälpmotor och motorsegelbåtar behöver inte registreras.

16 §

Registreringspliktens omfattning

Registreringsplikten gäller för båtar vars hemmahamn ligger i landskapet eller som stadigvarande brukas i landskapet.

Registreringsplikten gäller inte båt som ägs av landskapet eller kommun eller som skall besiktigas som eller hör till handelsfartyg.

På begäran av ägaren kan även en annan åländsk motorbåt än en sådan som avses i 15 § registreras i motorbåtsregistret. På en sådan båt tillämpas därefter samma regler som för båt som skall registreras.

17 §

Registreringspliktens uppkomst

Registreringsplikten uppkommer vid sjösättningen eller när en båt första gången förses med en sådan motor som anges i 15 §. En båt som införs till landskapet på egen köl blir registreringspliktig vid införseln.

18 §

Registreringsanmälan

Ägaren till en registreringspliktig båt skall innan båten tas i bruk lämna in en registreringsanmälan till motorfordonsbyrån.

Är en anmälan för registrering ofullständig får motorfordonsbyrån återställa handlingarna till ägaren och upplysa denne om vad som krävs för att båten skall kunna registreras. Om båten ägs av flera får handlingarna återställas till en av ägarna.

19 §

Registreringsanmälans innehåll

Registreringsanmälan skall innehålla följande uppgifter:

a) ägarens namn, födelsedatum, postadress, andel i båten om den ägs av flera, och överlåtelsehandingar med förvärvsdatum;

b) båtens fabrikat och modellbeteckning, tillverkningsnummer och tillverkningsår samt eventuella namn;

c) skrovets största längd och bredd, byggnadsmaterialet, skrovfärg och överbyggnadsfärg, samt båtens personantal;

d) antal motorer, motorfabrikat, modellbeteckning, motornummer, motortyp och drivmedel samt den av tillverkaren uppgivna motoreffekten;

e) båtens uppskattade högsta hastighet; och

f) VHF-anläggnings anropssignal, huruvida anläggningen är fast eller bärbar, mobiltelefonnummer samt om PR-radio finns.

Då båten iförts i registret får ägaren ett registreringsbevis som skall medföras vid färd med båten och en registerbeteckning.

20 §

Registerbeteckningen

Registerbeteckningen består av bokstäverna ÅL samt ett nummer eller en nummerserie. Registerbeteckningen skall fästas väl synlig på båda sidorna av båten. Bokstäverna och siffrorna i beteckningen skall vara minst sjuttiofem millimeter höga och ha en stapelbredd av minst tio millimeter.

21 §

Registreringsbevis åt rörelse

Motorfordonsbyrån kan utfärda ett registreringsbevis åt en rörelse som tillverkar, säljer eller reparerar båtar eller motorer med en registerbeteckning som rörelsen är berättigad att använda vid provkörningar, förevisningar och liknande tillfällen.

22 §

Ändring av vissa registrerade förhållanden

Ändras någon av de uppgifter som är antecknade i motorbåtsregistret, skall ägaren anmäla detta till motorfordonsbyrån inom en månad.

Vid överlåtelse av båten skall den nya ägaren meddela motorfordonsbyrån att båten bytt ägare. Landskapsstyrelsen kan i landskapsförordning bestämma att det samma skall gälla vid andra former av ägarskifte.

Om en registrerad båt förstörs eller blir oanvändbar för gott skall ägaren snarast anmäla detta till motorfordonsbyrån och samtidigt återlämna registreringsbeviset.

6 kap.

Avslutande bestämmelser

23 §

Avgifter

Landskapsstyrelsen kan föreskriva att särskilda avgifter skall tas ut för tillsyn och annan kontroll enligt 3 kapitlet i denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Avgift kan tas ut av den som ansvarar för att fritidsbåtar och utrustning till dessa uppfyller föreskrivna krav när de släpps ut på marknaden.

24 §

Övervakning

Användningen av fritidsbåtar övervakas av polismyndigheten.

25 §

Straffbestämmelser

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet förser andra produkter än sådana som uppfyller kraven i 9 § med CE-märkning eller förser en produkt med en märkning som kan förväxlas med CE-märkningen skall för brott mot stadgandena om CE–märkning dömas till böter.

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 7, 12 eller 13 § döms till böter.

Straff döms inte ut enligt denna lag, om gärningen är belagd med ett strängare straff i annan lag.

26 §

Överklagande

Landskapsstyrelsens beslut i enskilda fall enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos högsta förvaltningsdomstolen.

Beslut som fattats av en tillsynsmyndighet under landskapsstyrelsen överklagas hos Ålands förvaltningsdomstol.

__________________

Denna lag träder i kraft den .

Genom denna lag upphävs landskapslagen om fritidsbåtars säkerhet (102/1998) samt lagen om båttrafik (FFS 151/1969) och förordningen om båttrafik (FFS 152/1969) till den del de fortfarande var i kraft i landskapet.

12 §tillämpas från den 1 januari 2005 på fritidsbåtar som har byggts före den 1 januari 2000 och vars bruttodräktighetstal är mindre än 200 eller vars bruttodräktighet inte har mätts och som godkänts för att transportera högst 12 passagerare.

Landskapsförordningen om fritidsbåtars säkerhets- och miljökrav (103/1998) som utfärdats med stöd av den upphävda landskapslagen om fritidsbåtars säkerhet förblir i kraft tills något annat bestäms med stöd av denna lag.

Mariehamn den 12 maj 2001

Vicelantråd

Olof Erland

Föredragande ledamot

Runar Karlsson

Framställning 12/2000-2001

Ålands lagting

Genvägar

Kontaktuppgifter