Remissdebatt

Talmannens förslag är att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet. Diskussion.

Tack, herr talman!

Bästa lagting. Även den här lagen ser ut att vara ganska omfattande, men betyder kanske i verkligheten inte så jättestora kliv för mänskligheten.

Landskapsregeringen föreslår att lagtinget antar en landskapslag där rikets lag om digitala informationstjänster för trafiksystemet görs tillämplig på Åland.

Avsikten är att den föreslagna nya blankettlagen ska ersätta den gamla vägtrafiklagen för landskapet Åland som fortfarande är i kraft.

Det huvudsakliga syftet med lagförslaget är att uppdatera den befintliga landskapslagstiftningen så att den står i bättre överensstämmelse med såväl den nya rikslagstiftningen som ITS-direktivet.

År 2010 antog EU ett direktiv om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet, ITS-direktivet. Syftet med ITS-direktivet var att lägga grunden för ett samordnat och enhetligt intelligent transportsystem för att förenkla vägtrafik över gränserna mellan medlemsstaterna.

Ett exempel på ett sådant system är Googles system som föreslår resvägar och anger tidsåtgång baserat på data om trafikflöden och köbildningar.

Intelligenta transportsystem (ITS) är ett samlingsnamn för användning av olika IT-lösningar inom transportsektorn. Med hjälp av informationsteknik utvecklas smartare transportlösningar som bidrar till säkrare, effektivare och mer hållbara transporter.

Några exempel på ITS-applikationer är:
Trafikstyrning, Navigeringssystem: GPS-baserade system som ger förslag på de snabbaste eller mest energieffektiva resvägarna.
Trafikinformation i realtid: System som informerar trafikanter om aktuella vägförhållanden, olyckor och vägarbeten.
Elektroniska betalningssystem: Som till exempel trängselskatter och elektroniska biljettsystem för kollektivtrafik.

De föreslagna lagarna bör träda i kraft så snart som möjligt eftersom direktivets implementeringstid har gått ut och landskapsregeringen har fått en formell underrättelse av lommissionen. Vi har fortsatta bekymmer med att hinna lagstifta i den takt som EU kräver.

Lagstiftningen handlar alltså om bestämmelser att skicka vidare olika typer av trafik- och vägdata till en central kontaktpunkt i landet, ska finnas en per medlemsstat.

Införandet av ITS bygger bland annat på att data görs tillgängliga i en nationell åtkomstpunkt (NAP). På så sätt kan företag som vill utveckla informationstjänster för trafikanter och resenärer på ett enkelt sätt få tillgång till data. Den finska åtkomstpunkten är https://www.fintraffic.fi/sv som driver sin verksamhet under kommunikationsministeriets ägarstyrning.

Varje medlemsstat ska skapa en digital nationell åtkomstpunkt där information samlas och tillgängliggörs för systemutvecklare.

I Finland är det Fintraffic och dit skickar också Åland idag redan information som turlistor, vägskyltar etc.

Eftersom endast en åtgärd per medlemsstat kan genomföras, och åtgärden är inom åländsk lagstiftningsbehörighet, är det då riket som i samråd med den åländska behöriga myndigheten ska genomföra åtgärden enligt självstyrelselagen.

Förslaget har inte några större ekonomiska eller administrativa konsekvenser. Tack, herr talman!

Tack, talman!

Jag håller med om att det kanske inte har några jättestora konsekvenser. Men det finns definitivt saker som vi inte gör idag, som vi behöver ta itu med i framtiden, särskilt när det gäller kollektivtrafik och liknande, även om de är små.

Det som fick mig att fundera när vi diskuterar det här ärendet, som åtföljs av en lista med olika åtgärder, är vad landskapet behöver göra som inte ingår i det här lagförslaget. Flera av punkterna berör kollektivtrafiken. Ministern har lagt ner resa.ax, reseplaneringsprogrammet, och jag vill ändå passa på att fråga: Är det något som man tänker satsa på vidare, eller ska vi i fortsättningen förlita oss på de finska tjänsterna, som är allt annat än optimala, för att uttrycka mig milt?

Ministern har nog inte aktivt lagt ner något aktivt, resa.ax. Reseplaneraren hade buggar som gjorde att den inte fungerade. Det var skälet till att den sattes åt sidan.

Det finska reseplaneringsverktyget fungerar bättre, men i vilken mån det ska aktiveras och marknadsföras har vi inte diskuterat på länge.

Tack, talman!

Vi kan i alla fall enas om att det finska reseplaneringssystemet inte fungerar tillfredsställande. Jag tror att den som har försökt använda det, för att planera rutter och kollektivtrafik, nog kan hålla med mig om detta. Det finns absolut ett behov av att främja kollektivtrafiken på Åland, och för att göra det behöver vi ett system som fungerar.

Ett av de större problemen med det här lagförslaget är att det inte bara handlar om lagstiftning. Det handlar också om hur man ska få trafiken mellan skärgårdsfärjorna och kollektivtrafiken att fungera, så som det ställs krav på i förslaget. Därför undrar jag hur man har tänkt implementera detta. Har man tänkt fortsätta att förlita sig på den finska tjänsten, eller kommer man att starta något nytt på Åland som fungerar här?

Det finns fortsatt mycket IT-skuld även inom trafikområdet, både när det gäller reseplanering och tillgång till tillräcklig data för att trafikanten ska kunna veta hur läget är på Åland. Det handlar om hur turlistor för bussar och färjor samverkar. Det finns absolut mycket att arbeta med inom den sektorn.

Men vad har detta att göra med själva direktivet? Beröringspunkterna är inte så stora, annat än att när datan är tillräcklig, väl sorterad och olika systemutvecklare kan nyttja den på ett bra sätt för resenärernas del, då kommer vi att ha stor nytta av det här.

Talman!

Två av Ålands hamnar, Mariehamn och Berghamn, samt flygplatsen, ingår i TEN-T nätets övergripande struktur, medan landskapets egen hamn i Långnäs inte gör det, trots att den används för internationell färjetrafik.

Hur avser landskapsregeringen att säkerställa att digital trafik och vägdata håller samma kvalitet och aktualitet för hela Ålands transportinfrastruktur, där även EU-kraven är lite mer begränsade? Har landskapsregeringen ambitionen att upprätthålla en enhetlig standard för dessa hamnar, eller kommer landskapsregeringen att nöja sig med EU-direktivens miniminivå?

Jag kan inte riktigt komma ihåg skälen till varför Långnäs hamn inte är med i Ten-T-nätverket, eller vilka reella skillnader som finns när det gäller insamling och förmedling av data.

Vad som praktiskt verkligen skiljer en hamn som är med i nätverket från en som inte är det, är oklart för mig. Om utskottet vill ägna sig åt detta, så är det säkert möjligt.

Talman!

Det kan vara skäl att vi gör det, för jag tror att det är EU som sätter direktiven. Det var lite det jag undrade över, hur vi ska se på det. Jag tror att det kan vara en bra sak att vi tittar på det, eftersom trafiken i Långnäs har ökat väldigt mycket den senaste tiden.

Jag skulle vilja ställa en fråga om hur man i praktiken avser att säkerställa att hastighetsändringarna och de nya vägnamnen, som snabbt dyker upp på våra åländska vägar, blir tillgängliga i de digitala datasystemen som används via den nationella utgångspunkten som ministern nämner. Hur kommer det att ske, och fungerar det bra idag? Vilka resurser kommer att krävas för att kunna förverkliga alla dessa saker?

Det är många frågor som jag tror att utskottet i så fall får kalla berörda tjänstemän och dem som arbetar med detta i praktiken. På politisk nivå har det överhuvudtaget inte berörts.

Tack, herr talman!

Tack till minister Gunell. Det som jag brukar studera lite extra intresserat här är förstås konsekvenser. Under punkt 6, övriga konsekvenser, står: "Om kollektivtrafiken byggs ut och motståndet mot hållbara trafikformer minskar i förhållande till privatbilismen" så där blev jag dock lite förvirrad, om jag ska vara ärlig. Vad menar ministern med "motståndet mot hållbara trafikformer"?

Jag håller med ledamoten om att det kanske är en lite märklig formulering, men syftet är nog att säga att privatbilismen är en väldigt stark rörelse på Åland. Många gånger beror detta på vårt spridda boende och att det har varit svårt att hitta hållbar kollektivtrafik, det vill säga hållbara trafikformer som är tillräckligt attraktiva.

Vi har dock flera goda idéer och förslag på hur vi skulle kunna utveckla kollektivtrafiken. Jag hoppas kunna återkomma till dem innan mandatperiodens klocka har tickat ut.

Tack för svaret. Vi kan enas om att ordet "motstånd" inte var det optimala ordet här.

Talman!

Jag vill ta ett självstyrelsepolitiskt perspektiv på den här frågeställningen. Landskapsregeringen skriver i sitt förslag: "På så sätt genomförs ITS-direktivet på ett smidigt sätt." Det vill säga att vi tar en blankettlagstiftning. Vi tar ut två paragrafer i vår egen lag och så gör vi det till en blankettlagstiftning.

Min fråga är: Är detta beroende av att landskapsregeringen uppfattar situationen som brådskande, med tanke på den formella underrättelsen? Skulle man i ett annat tidsperspektiv kanske ha valt en annan lösning? Eller är det så att det är enklast att följa samma modell som i Finland?

I det här fallet är det nog definitivt det smidigaste sättet, eftersom det är Fintraffic som är den enda myndigheten i Finland som hanterar den här typen av uppgifter. Det får finnas endast en sådan myndighet i varje medlemsstat. Som jag ser det, hade vi egentligen inga andra alternativ.

Talman!

Det här är ett problem som accelererar inom många olika politikområden. EU kräver bara en enhetspunkt i respektive land. Min fråga till ministern är. För ni en politisk diskussion om detta i landskapsregeringen? Det här är något som redan urholkar vår självstyrelse, och det kommer att göra det på sikt om vi alltid ska kopiera och ha samma regler som i Finland för att vi ska kunna överleva här med vår egen lagstiftning.

Det här är en jättestor fråga och den är viktig. Jag tycker att det här är något som man borde prata om i självstyrelsepolitiska nämnden.

Som jag upplever det minskar självstyrelsens rörelseutrymme för varje dag som går och för varje nytt IT-system som vi tvingas att delta i. Åland är så litet. Vi kan inte upprätthålla egna system, och de talar inte med de nationella systemen som kommunicerar med EU-systemen och globala system och så vidare. Därför har vi oftast inget utrymme. Vi måste vara med i Kanta, vi måste vara med i Koski och vi måste delta i en mängd olika strukturer.

Det här är en jättefråga, samtidigt som resurserna krymper varje dag för självstyrelsens egen plats. Det börjar vara dags för prioriteringsdiskussioner.

Jag vill gärna haka på det som tidigare har sagts.

När jag läste det här funderade jag på om det kan uppstå problem med språket när vi ska rapportera till Finland. Jag förstod på ministern att detta är något vi redan gör idag. Men är det så att allt sker på engelska? Eller överför vi det på svenska och det översätts till finska? Hur går det till? Vet ministern något om detta?

Det har inte kommit till min kännedom att det skulle ha funnits några språkförbistringar. Åland har ett uppdrag att förse myndigheten med data, och det görs på svenska.

Tack, talman!

Det här är en intressant fråga att fundera på, som ni också diskuterade i ett tidigare replikskifte. Ju fler system som vi ska integrera, så de första lagren kan vara på svenska, men ju längre ner man går i dessa system, så desto mer är det på finska.

Dessutom, om vi ska skicka information till Finland på svenska, kan vi vara säkra på att det översätts korrekt och att allting blir rätt? Det här är en stor och viktig fråga. Jag håller med ministern om att detta är något vi borde prata mer om.

Vi stod inför en motsvarande situation med fordonsregistret. Det är säkert många trafikanter på Åland som skulle vilja använda Traficoms tjänster. De fungerar dygnet runt och är otroligt smidiga. Jag tror att många brukare skulle tycka att det var jättebra.

Men Åland har nu ett eget fordonsregister, och den här samma diskussionen uppstod.

Med självstyrelsens allt knappare resurser och ett växande behov av att diskutera denna fråga hoppas jag att samtalet fortsätter. Kanske inte i samband med intelligenta trafiksystem, men i ett större perspektiv.

Tack, talman!

Tack ledamoten Gunell. Det är alltid roligt när man hittar tillväxtfrämjande inslag i en så här "torr" lagstiftning. En av mina kollegor har redan lyft den multimodala reseinformationen, vilket faktiskt har en stor tillväxtpotential. Det handlar om att våra turister på ett enklare sätt ska kunna se hur bussar och skärgårdstrafik går och hur de kopplar ihop med varandra. Genom detta kan man planera sin resa långt i förväg, även hemifrån.

Men det ställer krav på Ålandstrafikens digitala system. Jag vet att den resan har pågått ganska länge, den digitala utvecklingen med ett bokningssystem och så vidare. Men vi har fortfarande en potential att komma framåt i den processen. Här har vi verkligen en chans att få ett bra system som ökar tillväxten, särskilt ute i skärgården.

Jag tror absolut att det på sikt kan bli bättre. Vi ska komma ihåg att Åland är en del av en global värld där människor flyttar hit och reser hit. Dessa personer ställer krav på att få tillgång till information, och den informationen finns tillgänglig överallt annars.

Oavsett vilket land man kommer till, som till exempel Turkiet, får man den information som behövs för att kunna planera sin resa. Här på Åland är vi dock inte riktigt i takt med vår omvärld. Vi har ett steg att ta, men jag är övertygad om att det kommer att bli bättre, så länge vi arbetar målmedvetet och uthålligt.

Tack, talman!

Vi kanske inte behöver uppfinna hjulet helt själva. Det finns företag som har det som sin affärsidé att tillhandahålla reseinformation och möjligheter att paketera resor, både via landsväg och till sjöss.

Vi bör lyfta blicken och se till att dessa gränssnitt blir så pass öppna att vi inte behöver bekosta systemen själva, utan istället kan fokusera på att tillhandahålla servicen. Det är sedan någon annan som ansvarar för det mer tekniska och digitala, där vi fortfarande ligger efter.

Tack, herr talman!

Saken är den att vi tillhandahåller data till de myndigheter som upprätthåller öppen data. Detta gör det möjligt för systemutvecklare inom rese- och trafikområdet att utveckla fler tjänster. Här finns potential för tillväxt.

Syftet med lagförslaget är att uppdatera den åländska lagstiftningen så att den motsvarar EU:s regler om intelligenta transportsystem, förkortat ITS, och modern digital trafikdata. Intelligenta transportsystem är ett samlingsnamn för användningen av olika IT-lösningar inom transportsektorn. ITS möjliggör realtidsstyrning av trafikflöden, varningssystem för ökad säkerhet i trafiken och bättre reseinformation i realtid samt stöd för uppkopplade och autonoma fordon.

Med hjälp av informationsteknik kan exempelvis privata åländska företag utveckla smartare transportlösningar som bidrar till säkrare, effektivare och mer hållbar trafik och transport.

Kärnan i lagförslaget är att den trafik- och reseinformation som redan samlas in av landskapsregeringen och andra aktörer ska göras öppen och tillgänglig via Finlands nationella åtkomstpunkt, förkortat NAP, som förvaltas av Fintraffic AB där ägarstyrningen sker av kommunikationsministeriet.

Enligt de tre förordningar som kommissionen utfärdat med stöd av ITS-direktivet ska det endast finnas en nationell åtkomstpunkt per medlemsland. Därför samlas all metadata hos Fintraffic AB. Utgångspunktens webbadress finns i lagförslaget på sidan 3. Detta innebär att Åland inte själv behöver bygga en åtkomstspunkt för trafikdata, utan blir en del av ett gemensamt europeiskt system för trafikdata genom Fintraffics åtkomstpunkt för trafikdata.

Talman! Även om lagförslaget främst handlar om tekniska och administrativa lösningar får det flera konkreta positiva effekter för invånarna. Genom att trafikdata görs tillgänglig i gemensamma digitala system kan appar och navigeringstjänster ge mer exakt information om exempelvis vägförhållanden, hastighetsbegränsningar, vägnamn, olyckor och störningar i trafiken, vägarbeten, försenade färjor eller färjor som kör förbi Åland i hårt väder, samt kollektivtrafikens avgångs- och ankomsttider. Dessutom kan information ges till utryckningsfordon för att hitta rätt. All denna information innebär större möjligheter, ökad trygghet och lättare planering av vår vardag, och framförallt att navigatorn i bilen visar rätt.

Lagen stöder också utvecklingen av reseinformationstjänster som kombinerar olika transportslag, såsom buss, färja och flyg. För medborgare, turister och resenärer som ska till och från Åland betyder detta tydligare information om byten och anslutningar till färjor och bussar, bättre överblick över restider och enklare planering av resor som kombinerar flera trafikslag.

Talman! Lagstiftningen kopplar även till EU:s så kallade eCall-system, som automatiskt larmar 112 vid en allvarlig trafikolycka. Systemet har varit ett EU-krav sedan 2018 i alla nya bilar. Det fungerar redan på Åland, och genom den uppdaterade lagstiftningen säkerställs att det fortsätter att uppfylla EU:s krav och fungerar sömlöst även framöver. Vid en olycka kan räddningstjänsten genom eCall-systemet snabbt få fordonets position, tidpunkten för olyckan och grundläggande fordonsinformation. Detta system kan förkorta insatstiden och rädda liv.

Talman! Genom att trafikdata görs tillgänglig i maskinläsbart format skapas möjligheter för företag och utvecklare att ta fram nya tjänster och appar. Det kan leda till nya digitala lösningar för resenärer, smartare mobila tjänster, fler affärsmöjligheter inom transportsektorn och nya startup-företag inom IT-sektorn på Åland. I slutändan innebär det fler och bättre tjänster för våra invånare och möjlighet för företag att utveckla nya tjänster och appar inom transportsektorn.

Redan i Digitaliseringsrådets rapport från år 2017 lyftes lagstiftningen upp som ett av de fem huvudmålen och en möjliggörare för Åland att vara ett testområde för ny teknologi inom trafik och transport, såsom självkörande bilar. Nu, tio år senare, har vi ett lagförslag som konkret stöder just den tanken, genom att all trafikdata kommer att finnas tillgänglig för alla, samlat under denna åtkomstpunkt och tillgänglig för företag att utveckla nya tjänster och appar inom trafik och transport.

Lagförslaget medför inga större ekonomiska konsekvenser för landskapsregeringen och kräver inte att helt nya system byggs från grunden. Lagförslaget handlar främst om att samordna och tillgängliggöra den information som redan finns. Eftersom endast en nationell åtkomstspunkt kan inrättas per medlemsstat är det riket som ska genomföra åtgärden i samråd med landskapsregeringen. Detta betyder att nyttan för ålänningarna, med bättre information, tryggare trafik och smidigare resor, kan uppnås utan omfattande nya kostnader. Nyttan kan också uppstå genom att befintliga och nya IT-företag får möjlighet att utveckla nya digitala tjänster och appar.

Talman! Lagförslaget moderniserar Ålands trafiklagstiftning och kopplar landskapet till EU:s gemensamma system för digital trafikinformation.

Vi liberaler ser lagförslaget som ett steg mot ett smartare, tryggare och mer användarvänligt trafiksystem i vardagen, även här på Åland. Tack, herr talman!

Talman!

Jag tycker att det var intressant att man redan 2017 lyfte fram dessa tankar. Jag ser på samma sätt som ledamoten att Åland har all möjlighet att bli en testzon. Jag hade bland annat en budgetmotion kring detta, där jag föreslog att vi skulle titta på hur vi kan utnyttja vår litenhet, eftersom vi har alla förutsättningar för det. Den här lagstiftningen ser jag som en av de pusselbitar som behövs för att nå dit.

Tack, herr talman!

Det stämmer, vi var visionärer redan 2017. Det listades fem huvudpunkter. En av de tyngsta punkterna var vår självstyrelse, vår lagstiftning och vår behörighet. Nu kommer ytterligare EU-direktiv som vi implementerar här, och det var en av huvudpunkterna och möjliggörarna för Åland att bli ett testområde för autonoma bilar och annat.

Vi får hoppas att det kanske går lite snabbare att komma till något konkret än vad som har skett under de senaste tio åren med EU-direktiven.

Tack, talman!

Jag tackar ledamoten Asumaa för ett intressant gruppanförande från Liberalerna. Jag tycker, liksom i det tidigare replikskiftet här, att Åland som testområde är oerhört intressant. Det kan fungera som en möjliggörare för att snabba på utvecklingen genom att möjliggöra Åland som testområde.

Jag har själv personligen arbetat med den typen av frågor under många år, närmare bestämt 10-20 år på Ålands Teknologicentrum, när det gäller el- och energifrågor samt även berört trafikfrågor. Jag vet av erfarenhet att intresset för att komma till Åland och bedriva forskning och utveckling i praktiken är stort. Detta är något vi bör ta till vara. Jag tycker att det var ett intressant inlägg i debatten.

Talman!

Framförallt testområde Åland borde vi bättre utnyttja våra möjligheter genom lagstiftning. Det är oftast lagstiftningen som sätter gränser, och den hanterar vi själva på det här området. Där borde vi använda verktygen och instrumenten i mycket större utsträckning för att bli ett verkligt testområde. Genom att göra detta blir vi också mer attraktiva, och vi skapar tillväxt.

Vi kanske kan skapa nya startup-företag inom trafik- och transportsektorn genom denna lagstiftning. Det är något vi bör ta vara på, eftersom vi har ett IT-kunnande och vi kan få ännu mer kompetens genom att visa på lagar som möjliggör för företag att utveckla av system och appar inom just denna sektor. Sektorn är stor.

Det stämmer helt och hållet. Vi är små i många avseenden, men det är just detta som är vår styrka. Vi har en självstyrelse och en lagstiftning som vi kan använda för att främja utveckling, snabbare än på många andra platser.

Åland nämns ofta som en möjlig plats för snabbare utveckling och för att testa olika tekniker. Det handlar inte bara om att prata om detta; vi måste också se till att skapa förutsättningar för det. Jag tycker att detta är mycket intressant.

Tack, herr talman!

Ibland är det faktiskt bättre att vara liten än stor. Då kan man också vara smidigare, snabbare och mer flexibel. Jag tror att vi bör ta vara på det perspektivet, och i det här fallet är det faktiskt en styrka snarare än en svaghet.

Tack, herr talman!

Lagting och åhörare, man kan ha åsikter om vad man tycker är bra eller dåligt med EU och de påbud och direktiv som kommer därifrån. Men det lagförslag som vi ska diskutera idag kan väl räknas till det förstnämnda – det som är bra och hyfsat enkelt att omfatta. Det handlar om att tillgängliggöra vissa delar av data om vägnätet. Det handlar om realtidsinformation.

Det handlar helt enkelt om att få ett trafiksystem som är smidigt, där man hittar den kortaste eller smidigaste vägen mellan A och B. På det viset kan man spara tid och kanske även bränsle, vilket är bra både för plånboken och miljön.

Allt detta bygger på ett direktiv, och i princip har vi bara att följa det. Men vi behöver ha ett gott tempo, vilket har konstaterats. Det har kommit en formell underrättelse, vilket innebär att detta ska processas snabbt.

Jag tror inte att utskottsbehandlingen behöver ta speciellt lång tid här, så vi kommer nog ganska snart tillbaka till lagtinget för beslut.

Det är enkelt att vara positiv, men vi ska komma ihåg att det alltid finns negativa sidor med allt. Absolut med allt. Finns det något negativt med det här? Självklart, ju mer som finns där uppe i nätet, desto sårbarare är vi. Så är det. Cyberattacker kan göra att system ligger nere, vilket kan leda till kaos. Så fungerar det i vår vardag idag. Om något händer med våra system blir det ett kaos.
Därför finns det också direktiv som ska skydda oss mot detta kaos och förhindra att det uppstår, såsom datasäkerhet och informationssäkerhet.

Det här är bra på det viset att det egentligen inte kostar Åland något. Vi kommer att använda oss av den gemensamma datapunkten. Visst kommer det att finnas kostnader, men i ett första skede ska det läggas upp.

Det som man sällan tänker på är hur mycket tid det tar att framställa det här lagförslaget. Jag tippar på att det tar 150 timmar. Det kan vara 100, det kan vara 200, jag vet inte. Det här direktivet tas emot, det processas, det diskuteras i regeringen och det ska vara lagberedning. Det ska till lagtinget, till utskott för hörande, det ska tillbaka till lagtinget och sedan ska lagen klubbas av presidenten och lagstiftningskontrollen och allt detta tar tid. Låt oss säga att det tar 150 timmar. Låt oss räkna med en snittlön på 60 euro, inklusive sociala avgifter. Detta dokument kan faktiskt kosta närmare 10 000 euro, vilket är mycket pengar i en budget som ligger långt över 300 miljoner. 10 000 är faktiskt pengar att räkna med. Vi ska alltid veta att alla sådana här papper kostar pengar. Det kostar resurser och det kostar tid.

Men sammanfattningsvis är det ett direktiv som ska ta hänsyn till och dra nytta av teknologi och nya mobilitetstjänster, och därigenom bidra till ett mer effektivt, säkert, hållbart och smart transportsystem inom EU.

Centern omfattar det här förslaget fullt ut. Tack, mina vänner!

Tack, talman!

Nu har det här redan sammanfattats, så jag ska inte gå igenom direktivet en gång till. Men för att knyta ihop mitt anförande kan jag säga att en stor del av det handlar om de krav som ska implementeras, enligt de listor vi fått i bilagorna. Syftet är att göra det lättare för medborgarna att använda interaktiva digitala kartor och att kunna navigera i den digitala världen.

Det har också talats om krav på olika typer av trafiklösningar, särskilt med tanke på framtiden och självkörande bilar.

En stor del av implementeringen är redan gjord, eller finns redan, och rapporteras in. Men det finns också vissa åtgärder som kommer att behövas när vi går igenom listorna över vad som finns och vad som saknas idag.

Jag tänker till exempel på att vissa av dessa krav, även om vi behöver implementera dem i praktiken, kommer att vara enkla att genomföra. Åland har nämligen ganska enkla system eller saknar det som ska implementeras. Till exempel ska kollektivtrafikens priser finnas med på de digitala kartorna. Eftersom vi har ett enhetspris på Åland är det ganska lätt att uppdatera det.

Det står också om vägavgifter och hur dessa ska uppbäras. Eftersom vi inte har några vägavgifter på Åland blir det enkelt att konstatera att vi inte behöver någon handläggning för det. Det finns krav på tillgång till bildelning och cykeldelning, men mig veterligen har vi inga sådana tjänster på Åland, så det behöver vi inte ta hänsyn till. Det finns många små detaljer som vi helt enkelt inte behöver åtgärda på Åland, trots att direktivet kräver det.

Det som jag funderar mest på i denna lagstiftning är hur vi ska göra det enklare att åka kollektivt på Åland. Det finns krav som ställs på detta, men som jag menar inte uppfylls idag, och som vi i framtiden behöver se till att fungera.

Ett av de största problemen när vi arbetade med projektet "resa.ax", som sedermera lades ner under denna mandatperiod, var att det inte fanns ett klart reseplaneringssystem. Det var i alla fall en början, men nu är det nedlagt. Det var också besvärligt att hantera skärgårdstrafiken och planera kollektivtrafiken från Mariehamn till den finska sidan. Jag tror inte att något har förändrats, men det som har ändrats är att det i denna lagstiftning ställs krav på att det ska finnas. Som ministern var inne på tar det tid att implementera allt detta, och vi måste ha förståelse för att landskapsregeringen behöver prioritera sina resurser på det som är mest angeläget. Generellt sett med EU-direktiv måste vi vara pragmatiska och implementera de delar som är viktigast för Åland.

Avslutningsvis vill jag säga att det är bra att vi har den här typen av tjänster på Åland. Människor som är vana vid att använda sådana tjänster i Finland och Sverige behöver kunna känna igen sig och använda dem även här. Det är bra för medborgarna att leva i ett sådant samhälle, tror jag. Tack!

Talman!

Vi behandlar idag lagförslaget om intelligenta transportsystem. Det kan låta tekniskt och administrativt, men i grunden handlar det om något mycket konkret: Tilliten till den information som möter trafikanterna på våra vägar. En tämligen viktig lagstiftning.

Jag vill särskilt lyfta några saker i anförandet och tänkte inleda med en hastighetsfråga eftersom jag och många ålänningar den senaste tiden har uppmärksammat brister i den digitala informationen om våra vägar.

På flera åländska vägsträckor ser vi idag nämligen ett problem där den fysiska skylten visar exempelvis 50 kilometer i timmen medan bilens navigationssystem anger 70. Det betyder att det finns två parallella verkligheter. Den som är skyltad och den som är digital.

Vi vet att det är vägmärket som gäller juridiskt. Föraren bär ansvaret. Men vi kan inte bortse från att moderna fordon idag i allt större utsträckning använder digital hastighetsinformation som en del av sina säkerhetssystem.

Åland har dessutom många besökare. Turister förlitar sig i högre grad på navigationen och de känner inte till våra lokala förhållanden. För dem är bilens information ofta den primära vägledningen. Felaktig digital hastighet påverkar turister ännu mer än vad det påverkar fastboende.

När vi nu inför ett regelverk för intelligenta transportsystem innebär det att Åland ska säkerställa att trafikdata inklusive hastighetsbegränsningar finns i digital, standardiserad och uppdaterad form. Det räcker inte att en hastighetsändring beslutas och skyltas om. Den måste också registreras och publiceras korrekt i den digitala infrastrukturen. Annars uppstår det glapp som vi redan idag kan se på Åland.

Sedan 2022 är alla nya bilar inom EU utrustade med Intelligent Speed Assistance system som kombinerar skyltigenkänning med kartdata och varnar föraren vid fel hastighet. I takt med att fordon blir mer uppkopplade och delvis automatiserade ökar kraven på att den digitala information som samhället tillhandahåller är korrekt.

Om digitala system upprepade gånger visar fel uppgifter riskerar vi att undergräva tilliten till den säkerhetsteknik som införts just för att minska olyckor. Om bilens varningar inte stämmer överens med verkligheten börjar föraren ignorera dem. Då förlorar tekniken sin funktion. Därför är korrekt digital hastighetsinformation inte bara en bekvämlighetsfråga det är en trafiksäkerhetsfråga.

Talman! Jag tänkte i mitt anförande inte bara lyfta detta om hastigheter. När nya vägar byggs på Åland och människor flyttar in i bostäder intill får vägarna officiella namn. Då måste de också omedelbart finnas med i det digitala systemen.

Jag har haft personlig erfarenhet där vi tvingades ringa 112 för att få en ambulans. Ambulansen hade svårt att hitta fram till adressen, detta när inte vägens namn fanns i den digitala kartdatabasen. Som tur var kunde vi förklara intilliggande vägar och möta upp ambulansen och allt slutade lyckligt. Det här gjorde mig aningen upprörd och efteråt ringde jag flera samtal till både myndigheter och den aktuella kommunen för att försöka få klarhet och berätta hur illa detta var. Det visade sig att det även fanns en del andra vägar i den aktuella kommunen som inte fanns i den digitala kartdatabasen och inte hade funnits med på flera månader.

Så till alla som flyttat till nya bostadsområden och vägar, kontrollera gärna upp att just er väg finns i kartsystemet och att det inte bara är en fin skylt med ett vägnamn. För i en sådan här akut situation är det inte en teknisk detalj, det är en fråga om beredskap och trygghet. Digital vägdata är idag en del av vår samhällskritiska infrastruktur som bör fungera.

Något som tål att tänkas lite grann på är att det idag inte finns någon lagstiftning som kräver att det finns husnummer på fastigheter. Är det något vi bör tänka på i framtiden? Det finns en skrivning i byggordningen, men utskottet kanske kan titta närmare på säkerhetsaspekten.

Talman! Att anta denna lag är ett steg. Att säkerställa fungerande rutiner är det avgörande steget. Lagförslaget säger att konsekvenserna inte är särskilt stora ekonomiskt. Intelligenta transportsystem kräver ändå tydliga rutiner, systemstöd och en klar ansvarsfördelning. Vem registrerar hastighetsändringar? Vem ser till att vägnamnen blir digitala och hur snabbt uppdateras den digitala databasen? Och framförallt hur säkerställs att nya väg- och adressuppgifter når de kartleverantörer som används i fordonen?

Om vi inte har svar på dessa frågor riskerar lagen att bli en formell anpassning utan att vi löser de praktiska problem som redan finns på våra vägar.

Åland är litet och överblickbart samhälle. Just därför borde vi kunna vara föredömliga när det gäller korrekt och uppdaterad trafikdata. Den digitala verkligheten måste stämma överens med den fysiska verkligheten på våra vägar.

För moderaterna handlar det om trafiksäkerhet. Det handlar om tillit, det handlar om beredskap och det handlar om ansvar. Den här lagen spelar roll i verkligheten. Det är ofta det som saknas i tekniska lagförslag.

Moderaterna anser därför att det här lagförslaget är riktigt bra. Tack!

Jag hade först inte tänkt säga något kring den här lagstiftningen, eftersom den kändes alldeles för teknisk och innehöll för många förkortningar för att jag skulle bli engagerad. Men jag vill ta upp den ur ett lite annorlunda perspektiv än andra.

När jag kör min elbil på våra åländska vägar ser jag redan hur framtiden har flyttat in i min vardag och i min bil. Bilen läser hastighetsskyltar, håller avstånd och anpassar farten. Den bygger hela tiden på data. När jag säger att bilen bygger på data menar jag att den ständigt samlar in information via sina sensorer och kombinerar det med digital kartdata. Dessutom uppdateras bilen löpande med ny mjukvara, vilket gör att den kan bli smartare över tid. Min bil är alltså inte bara ett fordon, utan ett uppkopplat system.

Jag kanske är lite utanför min komfortzon när jag pratar om tekniska detaljer, men jag skulle säga att det är den stora skillnaden mot en traditionell bil, förutom att den drivs på ett annat sätt.

En vanlig bil är i stort sett densamma år efter år och förändras först när man byter modell. En modern uppkopplad elbil däremot utvecklas löpande. Den får nya funktioner genom mjukvaruuppdateringar lite nu och då. Den kan bli smartare och säkrare utan att man byter fordon. Det enda jag behöver göra är att koppla upp mig mot nätet, och vips så har jag laddat ner nya funktioner till min bil. Det är alltså inte längre en bil som bara tar mig från A till B; det är ett system som utvecklas medan jag äger det.

Vi ser just nu hur självkörande fordon nu testas i våra nordiska grannländer. Även i Finland pågår försök kring detta. Den utvecklingen bygger inte bara på teknik i själva bilen, utan också på att vägar, fordon och digitala system kan kommunicera med varandra. För att detta ska kunna fungera måste informationen finnas i en form som systemen kan använda direkt och inte bara i ett dokument som vi människor kan läsa.

Talman! Det är där jag har försökt hitta kopplingen till dagens lagförslag. Det handlar om huruvida vi på Åland ska vara en del av den här utvecklingen eller om vi ska stå bredvid. Ibland kan det faktiskt vara en styrka att vara liten. Vi har en bra överblick, ett eget ansvar för våra vägar och vi kan agera samlat. Det är nära till oss beslutsfattare, vilket ger oss möjligheter som större länder och regioner inte har. Jag har lyft detta resonemang tidigare i budgetmotioner.

Men om man är liten måste man tänka efter och vara smart. Våra system måste fungera tillsammans med omvärlden, och då måste vår trafikdata vara kompatibel. Den här lagen är en byggsten inför verkligheten där bilar i allt större utsträckning styrs av system som läser av vägen och reagerar i realtid, inte bara av oss som sitter bakom ratten.

Självkörande fordon används redan idag som taxibilar i delar av världen. Utvecklingen är alltså inte längre science fiction; den händer redan just nu.

Så frågan är inte längre om tekniken kommer, utan hur vi på Åland förhåller oss till den. När vi nu kopplas till nationella system så ska vi också se till att det sker på våra villkor, så långt det är möjligt. Åland är enspråkigt svenskt, och det ska också gälla digitalt. Tack, talman!

Diskussionen är avslutad. Kan förslaget att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet omfattas? Ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.