Remissdebatt

Talmannens förslag är att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet. Diskussion.

Tack, herr talman!

Bästa lagting! Vi har alltså framför oss i dag en uppdatering av landskapslagen om yrkesmässig trafik, och det handlar främst om att vi uppdaterar Europaparlamentets direktiv. Det som kanske är mer politiskt intressant i denna framställning är den reform av taximarknaden som föreslås.

I dag har vi en ganska kraftigt reglerad taximarknad där det krävs trafiktillstånd för beställningstrafik med personbil, så kallade taxitillstånd. Grunderna för att inneha trafiktillstånd regleras i lagen om yrkesmässig trafik. De regelverk vi har haft infördes på 70-talet. Landskapsregeringen är tillståndsmyndighet för beställningstrafik med personbil, vilket innebär att de utfärdar taxitillstånd.

I både riket och Sverige har taximarknaden avreglerats för ganska länge sedan; i Sverige skedde det på 90-talet och i riket 2018. Målet var att öka utbudet av taxitjänster, skapa prisflexibilitet och ett mer mångsidigt utbud. Men på Åland är vi fortfarande kvar i en kraftigt reglerad taxivardag, vilket begränsar konkurrensen på området.

Vi har studerat reformerna i Sverige och Finland och hur de har utfallet. Redan 2013 gjordes en utredning på Åland för att ta steg i denna riktning, men efter det har inte mycket hänt. Nu, 2026, är vi redo att ta det här steget i en liknande riktning som Finland och Sverige.

Dagens taximarknad på Åland är indelad i stationsplatser, och inom varje stationsplats finns ett visst antal tillstånd. Tillståndsinnehavarna har en definierad station och ett definierat verksamhetsområde. Vi har lite över 80 taxitillstånd på Åland, varav cirka 30 i Mariehamn. Landskapsregeringen bestämmer antalet taxitillstånd per stationsplats, och tillstånden är giltiga i fem år. De är personliga, kan inte överlåtas och kan endast innehas av en person, inte ett företag.

Taxorna regleras också av landskapsregeringen genom ett beslut som uppdateras en gång per år. Det är den verklighet vi nu föreslår att vi efter två år lämnar bakom oss.

Eftersom reformen av taximarknaden är en förändring kräver den mognad och planering, samt samordning av upphandlingar och annat. Vi föreslår därför att just denna reformdel av taximarknaden träder i kraft två år efter att den övriga lagen sätts i kraft, så att det ges god tid för omställning av marknaden.

När vi diskuterade denna reform politiskt satte vi upp vissa målsättningar. Vi ville dra lärdomar av reformernas för- och nackdelar i Finland och Sverige och göra en Ålandsanpassning som passar våra behov. Målsättningarna blev att vi vill ha en friare och mer konkurrensutsatt taximarknad, framförallt i tätorten och på landsbygden, men också säkerställa tillgången till taxi i glesbygd och skärgård. Samtidigt ska företagsamhet och entreprenörsanda vara viktiga komponenter i taxibranschen. Det bör vara möjligt för en ambitiös taxiverksamhet att utöka sin verksamhet på en konkurrensutsatt marknad.

Förslaget som ligger på bordet nu är att även juridiska personer, det vill säga bolag, ska kunna ansöka om och beviljas tillstånd. Landskapsregeringen kommer inte längre att reglera hur många tillstånd som får finnas. Det kommer inte längre att finnas gränser eller reglering kring hur många tillstånd en verksamhetsutövare kan ha. Alla tillståndsinnehavare kan anmäla ett fritt antal taxifordon till sitt tillstånd, och tillstånden förlängs från fem till tio år.

Förslaget är också i linje med den politiska viljan att avbyråkratisera där det är möjligt, vilket också skapar resursförbättringar inom den allmänna förvaltningen, framförallt inom infrastruktur och även polisen. Det kommer dock att ställas strängare krav på gott anseende för taxitillståndshavare, och fler typer av brott och sanktioner mot företag kommer att tydliggöras i lagstiftningen.

Det införs också ett tydligt krav på att alla fordon som används för taxiverksamhet ska ha en taxameter. Det införs en skyldighet att överföra uppgifter från taxameter till myndigheterna om behov finns. Bestämmelser om skolskjutsning förs bort från den nuvarande landskapsförordningen om skolskjuts och läggs in i den nya landskapslagen om yrkesmässig trafik.

Förslaget är att systemet med trafikområden, det vill säga det som nu heter stationsplatser, bibehålls. Det föreslås att det i landskapsförordningen, efter lagens ikraftträdande, fastställs bestämmelser om trafikområdena och deras geografiska gränser. I den allmänna motiveringen i lagförslaget anges att denna förordning, där vi också sätter gränser för hur trafikområden på Åland kan se ut, ska göras tillsammans med branschen, taxibranschen och kommunerna.

De nya trafikområdena kommer att få andra funktioner än vad de har idag, exempelvis för att behålla lokal taxi i kommunerna och för att det ska finnas sätt att ta reda på om lokal taxi finns. Det föreslås också att taxorna avregleras. Landskapsregeringen kommer därmed inte längre att reglera hur mycket man får ta ut för en taxiresa. Prissättningen blir därför fri, men med villkor och krav på hur taxorna får byggas upp, hur de får marknadsföras och tillgängliggöras för kunden. Det vill säga, när man sätter sig i en taxibil har man rätt att veta vad det kostar och vad resan kommer att kosta.

Det föreslås i kapitlet om taxi i lagförslaget att det börjar gälla, som jag tidigare nämnde, om två år. Detta för att både marknaden, myndigheterna, kunder och upphandlande enheter, såsom skoldistrikt och kommunernas socialtjänst m.fl. har möjlighet att i god tid förbereda sig för den nya lagstiftningen.

Det var väl i stort sett de stora förändringarna. Det finns säkert frågor, och jag får säkert tillfälle att under debatten också komma tillbaka. Det ska bli intressant att höra lagtingets synpunkter och reaktioner på detta förslag, och jag hoppas på en god diskussion i utskottet. Tack, herr talman!

Talman!

Jag kan se poänger med en avbyråkratisering av taxisektorn. Men det jag inte ser poängen med är att slopa maxtaxan. Jag har alltid sett den som en trygghet och en bekvämlighet, en känsla av att taxi hör till en grundläggande infrastruktur i ett samhälle.

Jag vet att när jag snubblar iland från färjan, trött mitt i natten, behöver jag inte stå där och fundera. Blir jag lurad? Blir jag inte det? Rimligt eller inte. Hur långt ska jag åka? Vad kostar det jämfört med bilen som kommer åkande därborta och kanske ska hit?

Är det här verkligen en bra reform för Åland att slopa maxtaxan? Och vad är egentligen motiveringen till det?

Jag kan väl erkänna att det första remissförslaget som gick ut inte innehöll en avreglering av taxorna. Det var en fråga som dök upp i ett senare skede. Vi tyckte att om man ska ta det här klivet, så bör man göra det fullt ut. Erfarenheterna från andra orter visar att man får en ökad priskonkurrens. Det innebär att man kanske kan ha billigare priser under dagtid, dyrare priser under kvällstid och en mer dynamisk prissättning inom branschen.

Det vi har sett är att den maxtaxa som landskapet fastställer fungerar som en normtaxa. Det vill säga, nästan alla tar ut den taxan, vilket gör att det inte finns något verktyg för konkurrens.

Tack, herr talman!

Det betyder att regeringens syn på detta är att aktörerna ska konkurrera med högre priser. Det är uppåt, ditåt konkurrensen ska gå. Men man kan också tänka att när det finns en maxtaxa kan man konkurrera nedåt. Det vill säga: vem kör billigare? Vem erbjuder bättre tjänst? Vem kör en elbil? Det finns andra sätt att konkurrera på.

Men det här resonemanget säger med ganska klar tydlighet att det är uppåt vi ska konkurrera. Det ska bli dyrare att åka taxi. Jag vill också påminna regeringen, och det står delvis i lagförslaget, att sådana här avregleringar inte har föregått utan kritik. Avregleringen i Finland mötte stor kritik, just med tanke på att taxi blev mindre en fungerande del av infrastrukturen som man litar på, och det blir mer gapande när man kommer ut från terminalerna.

Jag tror absolut att det finns både för- och nackdelar med att behålla det system vi har idag, jämfört med att gå över till ett nytt. Man vet vad man har, men inte vad man får.

Vi anser dock att de förändringar som har skett i vår omvärld, efter alla dessa år, inte är så dramatiska. Istället ger man marknaden möjlighet att utveckla nya tjänster och att konkurrera om kunderna genom prissättning.

Talman!

Det här är en nyliberal förändring. I Sverige ser vi ett slagsmål mellan taxichaufförerna på Arlanda. När de flesta stockholmare tar en taxi så gör man upp ett pris, men många kör svart och berövar därmed skatteinkomster.

Är det rimligt att man ska behöva gå runt och kolla på hela kön med 20 eller 50 bilar för att se vad det står på bakrutan? Nej, det är det inte. Hur gör man på Kanarieöarna eller på turistorterna i södra Europa? Där är det reglerat.

Åland, som bekant, har en turistberoende näring. Om vi avviker från dessa regler riskerar vi att få ett kaos även här. Kanske vi får Bolt och Uber. En taxichaufför, enligt avtal, får 4,75 euro per timme. Men Husis gjorde en undersökning (… taltiden slut).

Min egen erfarenhet är att det inte bara blir tokigt, utan det ger också möjlighet för olika aktörer att utveckla sin verksamhet. Bolt och Uber är exempel på sådana aktörer. Det här öppnar för att de företagen kan komma till Åland. Ja, men de måste ha näringstillstånd.

Tack, minister Gunell. Om Uber och Bolt kommer att verka här, kommer folk helt enkelt att beställa dessa tjänster. Anledningen är att man får ett pris från början, vilket direkt blir ett hot mot seriösa taxiförare. Dessutom är Uber- och Bolt-chaufförerna kraftigt underbetalda.

Jag nämnde nyligen en artikel i Hufvudstadsbladet från för ett år sedan, där en man som körde för Uber fick som mest 6 euro per timme. Det här är inte en klok reform, och det är inte heller socialdemokratiskt enligt min uppfattning. Det handlar snarare om nyliberalt tänkande.

Jag tror att många seriösa taxichaufförer idag också kör för Uber och Bolt. Det som kunderna uppskattar med dessa tjänster är att de kan följa var bilen befinner sig, se var den startar och få ett pris redan från början.

Det är dock osäkert om Uber och Bolt kommer att etablera sig på Åland, eftersom det krävs näringsrätt för en sådan etablering.

Däremot tror jag att det finns ett behov av att taxibranschen utvecklar liknande applikationer, där man kan följa bilen och veta vad priset blir i förväg. Genom att samarbeta med större företag inom branschen kan sådana applikationer utvecklas, vilket i sin tur kan förbättra hela servicen.

Tack, talman!

Jag tänkte resonera kring Uber, Bolt och liknande företag eller tjänster. De som arbetar för dessa företag är inte anställda; de kör på kontrakt och har inget anställningsskydd. Om jag förstår det rätt, så handlar det om löner som, precis som ledamoten Lindén nämner, kan leda till lönedumpning.

När jag läste lagförslaget och försökte förstå det, fick jag intrycket att det borde finnas vissa begränsningar för att det inte ska vara hur lätt som helst att börja köra här. Men nu när jag lyssnar på ministern, låter det som att det finns en möjlighet att det kan bli så.

Kan ledamoten utveckla sin syn på detta? Hur bedömer hon risken eller möjligheterna? Skulle hon föredra att företag som dessa, som Uber och Bolt, kommer hit?

Själva idén med en öppnare taximarknad är att ge utrymme för fler aktörer och företag. Naturligtvis stöder jag inte någon form av prisdumpning av chaufförer eller exploatering av människor på arbetsmarknaden. Självklart inte.

Däremot tror jag att det finns inslag i denna typ av trafik som kunder idag skulle uppskatta. Åland är ett turistlandskap, och det är viktigt att det finns bilar i hamnar, på flygplatser och så vidare. Det är också avgörande att man känner att det finns en bra och modernt utvecklad service här.

Tack, talman!

Jag förstår det som att ministern ställer sig positiv till den här typen av satsningar, att det kan ske på Åland och att det finns bägge sidor. på båda sidor. Den här lagstiftningen möjliggör i alla fall detta. Jag tror att det är bra att utskottet på något sätt försöker bedöma sannolikheten för att detta faktiskt sker, samt vilka hinder som finns i vår nuvarande lagstiftning mot att det ska kunna genomföras.

Vi har fortfarande krav, man måste ansöka om ett tillstånd. Även om man skulle vilja börja köra Uber så måste man fortfarande söka tillstånd, näringsrätt, som ministern påpekade. Det är ganska enkelt att få de tillstånden som det ser ut i dag, och vi kommer att gå in på det lite mer. Ledamoten Kanborg kommer att ta upp detta i sitt gruppanförande, där han kommer att förklara hur man kan strängera tillstånden lite. Det är viktigt att denna möjlighet inte leder till lönedumpning på Åland eller chaufförer som inte pratar svenska. Det är ingen utveckling som jag vill se i alla fall.

Jag hoppas verkligen att utskottet fördjupar sig i den här lagstiftningen. Det är, som sagt, en reform som innebär en stor förändring för den åländska taximarknaden. Nu när vi också har tagit in avregleringen, hoppas jag att man noggrant granskar detta, gör sannolika bedömningar och diskuterar vidare med landskapsregeringen.

Jag är dock lite förvånad, för jag trodde att Obunden Samling var en av de främsta tillskyndarna av det här lagförslaget. Så har jag tidigare uppfattat det.

Talman!

Jag har några frågor kring taxidelen i lagförslag. Landskapsregeringen skriver att dagens taximarknad är starkt reglerad och offentligt styrd och att detta begränsar utvecklingsmöjligheterna och förhindrar nyetableringar.

Vad grundar landskapsregeringen konkret den slutsatsen på? Vilka problem eller exempel på förhindrade nyetableringar har landskapsregeringen identifierat idag på Åland ?

Kan ministern förklara det här lite närmare.

Det är nog helheten som upplevs skapa väldigt få utvecklingsmöjligheter, när varje tillstånd hör till en person och en bil, istället för att ge möjlighet till företagsetableringar och den typen av utveckling.

Talman!

Vi talar ju ofta om konsekvensanalyser. Har landskapsregeringen gjort en ordentlig konsekvensanalys av hur många nya taxitillstånd Åland kan förvänta sig när kvoterna försvinner och var på Åland dessa nya taxiaktörer förväntas etablera sig? Kan vi förvänta oss att vi har 20-30 extra taxibilar likt Gotland under högsommaren när behovet på Åland är lite större?

Som sagt, om man vill etablera sig på Åland behöver man ha näringsrätt. Jag tror dock att taxibranschen är tudelad i sin syn på huruvida detta är en bra reform eller inte. Många i kransregionerna vill gärna trafikera i tätorten, eftersom majoriteten av kunderna finns där.

Mariehamns etablerade företag är kanske inte lika positiva, medan entreprenörer i kringliggande kommuner som Lemland, Jomala och Finström ser mer positivt på denna möjlighet.

Tack, talman!

Ministern säger här att syftet med den här reformen är att främja entreprenörskap. Då undrar jag: varför är trafiktillstånden tidsbegränsade överhuvudtaget? Varför finns det inte tillsvidare-tillstånd? Om man vill utveckla sin verksamhet och har två år kvar på sitt tillstånd, kanske man inte är särskilt sugen på att investera i utvecklingen. Vad är tanken där? Varför kan det inte vara tillsvidare, så länge man sköter sig och gör ett bra jobb?

Den bedömning som gjordes är att det är viktigt att ha en viss tillsyn av verksamheten. Det är en förändring och en förlängning av tillstånden från 5 till 10 år.

Tack, talman!

Men tillsyn av verksamheten ska man ha i vilket fall som helst, och det ska man väl ha även idag, hoppas jag. Jag ser inte riktigt att det var ett svar på frågan, men jag måste erkänna att den här lagen inte är helt lättläst för den som inte är så insatt i taxibranschen.

Jag tolkar det ändå som att trafikplikten är slopad nu med det här förslaget. Då funderar jag på hur man har tänkt kring det. Varför har man slopat den?

Med trafikplikten menar ledamoten Egeland att om telefonen ringer hos en taxiinnehavare så behöver man stiga upp och köra. Jag kan säga att vår erfarenhet av det är att det inte är i dagsläget riktigt, till 100 %, har fungerat.

Tack, talman!

Tack, ministern Gunell, för en bra redogörelse. Det finns många positiva aspekter i den här lagstiftningen, som jag ser det. Det är bra att man nu har ett samlat grepp om taxirörelserna och skolskjutsarna, vilket jag anser är lyckat. Jag tycker också att det finns ett bra fokus på skolskjutsarna i övrigt i denna lagstiftning. Man har tagit hänsyn till de praktiska förhållandena, exempelvis i skärgården, där man fortfarande tillåter 13 barn i lågstadieåldern i de här minibussarna, eller vad man nu ska kalla dem. I lagstiftningen talar man om personbilar som är registrerade för 8 personer. Dock måste man ha trepunktsbälte.

Men vi har upplevt att det är svårt att rekrytera företagare som vill satsa på en ny bil och så vidare. Hur ska vi göra för att attrahera folk i skärgården (… taltiden slut).

När det gäller skolskjutsarna och antalet barn i bilarna har vi lyssnat på kommunernas behov. Man beskrev problematiken och påpekade att högre kostnader kan komma. Vi har inte haft några kända problem eller incidenter med 13 barn, och därför tyckte vi att det var befogat att fortsätta med det här undantaget.

Det är klart att situationen kan ändras om olyckliga händelser inträffar, men det är viktigt att barnen känner sig trygga under skolskjutsen. Därför finns det krav på bälten också.

Tack, talman!

Gällande hur attraktivt det är att driva en sådan här rörelse har vi exempelvis på Brändö upplevt att det inte finns företagare som vill åta sig skolskjutsning. Det har även funnits tankar på att kommunen istället skulle köpa bilar och ta hand om transportfrågan. Jag ser detta som ett problem. Bilarna är dyra, och det är svårt att få ekonomin att gå ihop med taxitransporter i glesbygden.

På något sätt borde man kanske fundera på att lätta på andra regleringar, skatter och så vidare för att kunna attrahera åkare i glesbygd. Det skulle kunna hjälpa till att starta en rörelse och trygga exempelvis skolskjutsarna.

Eftersom vi ska börja arbeta med trafikområdena och hur de ska se ut i verkligheten, det arbetet görs tillsammans med branschen och kommunerna, så är detta frågor som vi också kan ta upp och diskutera i det sammanhanget.

När det gäller kollektivtrafiken med taxi har vi ju ändå ett system, åtminstone i skärgårdskommunerna. Landskapet bekostar fortfarande 80 % av kostnaderna, medan kommunen står för 20 %. Det är alltid en utmaning att ge stöd för inköp av bilar och att hantera regleringen. Landskapet har inte heller full kontroll över regleringen när det gäller skatter i detta avseende.

Tack, talman!

Jag tycker att det är ett intressant lagförslag som har kommit på bordet, och jag är personligen till stora delar väldigt positiv till det. Däremot är det så med all lagstiftning att det uppstår en del frågor som utskottet kommer att behöva gräva djupare i.

Jag tänkte ställa en fråga till ministern. Nu är det så att när man definierar att man kan vara anknuten till en beställningscentral, uppfattar jag att det är jättebra att man skriver att detta är fullt möjligt. Det är faktiskt så det fungerar i praktiken också, trots att det inte har varit helt reglerat. Men man skriver gällande den här beställningscentralen att den riktar sig till den personliga tillståndsinnehavaren. Har man glömt bort att man också skapar en möjlighet för juridiska personer att ha tillstånd?

Om det finns en lapsus får vi titta på det i utskottet. Absolut, sådant kan ske. Däremot finns det en lagstiftning som är från 70-talet. Den är, som sagt, över 50 år gammal, så det finns goda skäl att se över lagstiftningen i sin helhet.

Tack, talman!

Den andra frågan jag tänkte ta upp med ministern gäller övergångsbestämmelserna. I texten anges att det kommer att ske en övergångsperiod på två år, men jag kan inte hitta något klart svar på vad som gäller för de befintliga trafiktillståndsinnehavarna under denna period. Är det den nya lagstiftningen som ska tillämpas på dem, eller är det den gamla? Jag anser att detta inte är helt klargjort.

Det handlar om övergångsbestämmelserna. Jag kan tyvärr inte ge ett exakt svar på vad som kommer att ske där. Men vi kan tillsammans med tjänstemännen ta upp den frågan i utskottet.

Tack, talman!

Jag tänkte uppehålla mig lite vid taxilagens paragraf nr 16, där det står att transporter som inte kräver taxitillstånd, enligt tredje punkten, kan vara tillfälliga. Jag undrar över de skärgårdskommuner som har haft svårt att få någon som är intresserad av att utföra transporter, eftersom de är så små.

Jag har läst motiveringarna i detalj, och där understryker man att det handlar om en väldigt kort tidsperiod. Har man övervägt att införa ett undantag som skulle kunna gälla under ett år, exempelvis för ett skolår? På så sätt skulle man kunna säkerställa att man under det kommande skolåret kan trygga trafiken på det här sättet. Är det något man har funderat på?

Det var faktiskt en skärgårdskommun där det var omöjligt att få tag på en taxi. En person ville ha ett taxitillstånd för att bedriva verksamhet under en tillfällig period. Kommunen kunde då inneha detta taxitillstånd och därmed utföra de transporter som behövdes, framförallt skolskjutsarna.

Talman!

Det är någonting som utskottet kan titta på. Jag tror att detaljmotiveringarna kan preciseras överlag. Jag kommer att återkomma i mitt anförande.

Det har talats om möjligheten att få de olika applikationerna att beställa taxibilar. Som ett exempel vet jag att när man i Stockholm beställer en bil med Uber, är det Taxi Stockholm som kommer och hämtar. Det är ändå ett etablerat företag, kanske en av de äldre i Stockholm.

Jag tror att man inte bara ska se det från den negativa sidan. Turister, som har nämnts och som kommer till Åland, är vana vid att ta fram sin taxiapp, och plötsligt är det tomt. Det finns ingen att beställa. Det kan vara så att de lokala etablerade taxiföretagen trots allt är anslutna till detta och kan ta de körningar de anser att de har tid för.

Jag såg också att man i Finland nu kommer att sätta upp gröna registreringsskyltar på alla taxibilar. Det är väl också en signal om att detta är en legitim och registrerad taxibil.

Jag hoppas att den här lagstiftningen kommer att leda till en mer livlig marknad, där vi kan få se lite innovationer och modernisering framöver.

Tack, talman!

Tack, ministern. Jag är alltid en förespråkare för att man ska åka tillsammans, och jag älskar bussar och kollektivtrafik. Det vet ni.

Jag tänkte på att det finns en ny app för kollektivtrafiken på Åland där man kan se vart man kan åka, betala och göra olika saker, även om man inte kan boka.

För att öka tillgängligheten för barn och unga, samt för äldre som kanske har svårt att åka buss, skulle man kunna överväga ett motsvarande system med taxibilar i framtiden. Det kanske inte handlar om en reglering, men vi måste tänka framåt, eftersom många bor väldigt långt borta. Det kan vara svårt att hoppa på vanliga bussar och ta sig fram och tillbaka till olika ärenden.

Jag anser att tillgänglighetsfrågan och rörligheten är en grundläggande trygghet när man bor på Åland. Finns det några sådana planer?

Åland ska få en del av den europeiska Social Climate Fund. Det handlar om ett par miljoner euro, och pengarna är avsedda för att utjämna klimatfattigdom. Vi har ansökt om att få använda dessa medel för ett pilotprojekt för så kallad on-demand-trafik.

Det innebär att det är en hybrid mellan kollektivtrafik och taxi, där man kan beställa en bil längs en viss linje. För personer med funktionsnedsättning ska det finnas sådana funktioner som gör det möjligt att anlita denna tjänst. Jag var själv till Piteå för att studera hur on-demand-trafiken fungerar där, och det är intressant. Vi skulle gärna vilja pröva detta på norra Åland.

De som hör av sig till mig berör ofta tillgänglighetsfrågor, särskilt fysisk tillgänglighet. Det handlar om att man inte ska bli utan färdtjänst och att det ska vara lätt att få tag på bilar när man behöver dem, särskilt om man inte kan köra själv.

Det är de viktigaste frågorna, och jag hoppas att utskottet och lagstiftningen har dessa som grundläggande mål. Det handlar inte om att avreglera för att det ska bli sämre eller billigare, utan att ålänningarnas tillgänglighet ska vara i fokus. Vi behöver en förbättring.

När vi genomförde den sista hearingen med olika intressenter, inklusive branschen och med kommunernas socialtjänst, ville vi särskilt diskutera frågan om färdtjänst. Det var viktigt att KST hinner upphandla sina tjänster. Med fler aktörer på marknaden borde det också leda till att de offentliga tjänsterna kan upphandlas till bättre priser. Åtminstone är det en målsättning.

Talman!

Jag vill tacka ministern. Jag tycker att det här är ett djärvt lagförslag som läggs fram, särskilt när det kommer från Socialdemokraterna. Jag ska ärligt säga att det hade jag inte väntat mig.

Jag vill bara komma med ett förtydligande när det gäller kollektivtrafiken i skärgården, jag uppfattade att ministern sa att landskapet betalar 80 procent av kostnaderna. Men detta gäller endast för kollektivtrafiken, inte för en vanlig taxiresa. Det kan vara viktigt att komma ihåg.

Min fråga som jag nu vill ställa är: Hur säkerställer landskapsregeringen tillgången till taxi på kvällar, nätter och helger i skärgården och på glesbygden när skyldigheten att utföra körningar samtidigt tas bort?

Det har varit en svår situation även under nuvarande förhållanden. Det har varit mycket reglerat, men i alla kommuner har det inte funnits tillgång till bilar dygnet runt. Den faktorn är likadan. Däremot behöver vi föra en diskussion om hur vi kan säkerställa att dessa tjänster finns tillgängliga i glesbygd och skärgård. Det har också varit en viktig politisk målsättning när vi har arbetat med detta.

Det är en viktig service för alla. Men jag tror att när vi sätter oss ned i den här arbetsgruppen, så kommer det egentligen inte att förändra så mycket, en skärgårdskommun kan exempelvis fortsätta att vara ett stationsområde eller ett trafikområde.

Talman!

Det är precis som ministern säger, problemen har funnits tidigare och är kända. Jag vill påpeka att vi från Pro Ålands sida inte har något emot en fri prissättning. Men jag kan tänka mig att det ofta saknas valmöjligheter, särskilt på landsbygden och i skärgården. Många gånger tvingas man ta den taxi som är villig att köra, och med fri prissättning kan det bli väldigt kostsamt för den enskilde.

Jag vill också erkänna att jag förstår att det är svårt att hitta en balans i detta. Men jag hoppas, liksom ministern, att utskottet ska få tid att fundera lite extra på frågan.

När vi har tittat på hur prissättningen har utvecklats, ser vi att det i Finland finns stora distrikt som är väldigt öde. I dessa områden finns det inte mycket service, men priserna har ändå inte orimligt.

Det är också väldigt viktigt att branschen hanterar de friheter som nu ges på ett ansvarsfullt sätt, och att vi hela tiden har kunden i fokus. Hela lagförslaget handlar om kundorientering. Blir det inte bättre för kunden, då kan vi säga att detta förslag är dåligt och att vi kanske måste gå tillbaka till ruta ett. Det är just detta som är hela poängen med diskussionen.

Jag vill också tacka ministern för en god presentation av lagen. Jag tycker att det är en intressant lagstiftning. Jag tror att detta kommer att modernisera hela taxiväsendet på Åland.

Från Centerns sida har vi pratat om övergångstiden, och jag anser att det är bra att ha en sådan på två år. Ibland kan det ta tid att få tag i en taxibil, särskilt om man ska ut till landsbygden under sommaren, och natten kan bli längre än man önskar. Förhoppningsvis kommer man nu att få taxi snabbare när konkurrensen släpps fri. Det här tycker jag är en positiv förändring.

När man gör förändringar innebär det både möjligheter och risker. Det är inte alltid lätt att bedöma vad dessa förändringar leder till.

Det positiva är att vi har sett flera länder gå i bräschen för detta. Vi kan lära oss av deras erfarenheter och kanske undvika vissa misstag. Det är också viktigt att ha i minnet att Åland trots allt är en ganska liten marknad. Som sagt, kundfokus är det som ska gälla.

Tack, talman!

Ministern uttryckte i början av presentationen att man vet vad man har, men man vet inte vad man får. Så är det med alla reformer som görs.

Detaljerna är många i den här lagen. När man läser lagen så finns det saker som man funderar på. Jag hoppas att lag- och kulturutskottet tar sig tid och fördjupa sig i dessa frågor som lyfts.

Intentionen med lagen är bra. I det stora hela tycker jag att fri konkurrens är något som vi ska förespråka. Det här blir intressant att följa.

Fru talman!

Det här lagförslaget om yrkesmässig trafik har sin grund i att vår lagstiftning behöver uppdateras. Det behovet har funnits i många år. EU har ändrat sin förordning, och nu öppnar man lagen. Landskapsregeringen passar också på att förtydliga vissa delar av yrkesmässig trafik för gods, men även att avreglera den idag strikt reglerade åländska taximarknaden. Det här är ljuva toner för en marknadsliberal. Jag kommer att fokusera mest på taxidelen av lagen idag.

Syftet med att avreglera taxilagen är att öka konkurrensen och möjliggöra en bättre utveckling av marknaden. Bra konkurrens ger större effektivitet, vilket är bra för samhället. Generellt sett medför regleringar ineffektivitet. Med strikta regleringar finns det ofta få incitament att utveckla produkter och tjänster, eftersom det också innebär att marknaden har höga inträdesbarriärer. Utveckling av nya affärsmodeller blir helt enkelt aldrig testad. Därför ser jag fram emot den här lagen när Åland nu ska ta steget till en modern aktiemarknad. En taximarknad där man kan beställa en taxi via en applikation i mobilen, eller som idag, ringer efter en taxi.

Två saker ändras radikalt med det här lagförslaget. För det första kommer antalet taxitillstånd inom ett trafikområde inte längre att begränsas. Idag görs en myndighetsbedömning, och fler tillstånd kan ges. Med den nya lagen ska ingen sådan bedömning göras. Alla fysiska eller juridiska personer som uppfyller kraven för taxitrafiktillstånd kommer att få ett sådant beviljat. I princip sänker man inträdesbarriärerna på taximarknaden, vilket torde öka konkurrensen.

Det andra som ändras radikalt är prissättningen. Idag styr landskapsregeringen prissättningen. Med den nya lagen kommer taxiföretagen själva att styra priset. Vi ser i många andra fall att prisregleringar alltid skapar problem. Det slutar oftast med att branschen minimerar utbudet för att hålla uppe högre priser. Det är inte något som sker ibland, utan det sker i princip alltid. Därför är fri prissättning en förutsättning för en fungerande marknad.

Men, invänder någon, dagens taximarknad anger maxpriser. Alla har möjlighet att konkurrera under den nivån. Kanske är det så i teorin, men i praktiken är maxpriserna lika med taxan på Åland. Det är extremt ovanligt att någon kör för lägre priser. Det här tankesättet har ingen bäring på Åland. Fria priser gör också att marknaden snabbt kan anpassa sig till förändrade förhållanden. Om vi går tillbaka till 2022 så steg till exempel bränslepriserna radikalt snabbare än vad landskapsregeringen hann med att justera taxorna uppåt. Det gjorde att taxiföretagen under en period inte fick tillräckligt betalt för att täcka sina kostnader. Nu när vi slopar den offentliga prisregleringen så är dylika situationer ett minne blott. Nu kan priserna justeras direkt om situationen på marknaden ändras.

För den sakens skull ska vi inte vara naiva. Ockerpriser och icke beställda sightseeingturer är ett ofog inom delar av taxibranschen. Därför inför lagen en regel om att priserna ska vara tydliga för kunden när denne stiger in i taxin. Om man inte kan ange priset eller grunderna för prisberäkningen, så behöver det finnas exempel på det, till exempel för en resa på 10 kilometer eller 15 minuter med just den här taxibilen. Det ska vara enkelt för kunden att förstå vad taxiresan kommer att kosta när den börjar. Stora avvikelser från den prisinformation som ges ska alltid kunna anmälas av kunden. Med kravet på gott anseende för föraren så kommer vi med tiden att kunna rensa ut oseriösa aktörer i branschen. Jag tror att detta är en förbättring jämfört med hur det ser ut idag.

Talman! Det för mig in på tillsynen i den här lagen, en aspekt som kommer att förbättras drastiskt. I dagens taxibolag har vi sett hårresande exempel där taxiförare har blivit dömda för våldtäkt, men ändå får köra taxi två år senare. Det har varit i princip omöjligt att dra in tillstånd, vilket har fått konsekvenser för passagerarnas trygghet. Med den här lagen införs krav på gott anseende. Kraven stipuleras i en EU-förordning. Det handlar i princip om att man ska kunna betala sina räkningar och inte vara dömd för brott. Den trafikansvariga ska ha gott anseende. Den nya med denna lag innebär att tillstånd också kan dras in om man förlorar sitt goda anseende. Det är en säkerhetsventil som ökar tryggheten för kunderna som använder branschen, det vill säga i princip alla myndiga personer på Åland.

Trafikområdena förväntas förändras med lagen, men det ska ske i förordning och i samarbete med branschen. Politiskt finns ett önskemål om färre trafikområden på fasta Åland. Men alla inser att exempelvis skärgården antagligen behöver fortsätta som idag, annars kan taxiverksamhet där försvinna. Det ska bli intressant att se vad som kommer ut ur den här diskussionen. Jag tror att den kommer att ha stor påverkan på branschen.

Talman! Politiskt har det framförts en oro för tillgången på taxibilar i glesbygden. Det går inte att säga exakt på förhand hur det blir på Åland. Om man ändå kommer fram till att skärgårdskommunerna ska bli separata trafikområden lär det inte förändras där. Men det kan bli ändringar på fasta Åland. Åland är kanske sist ut i Norden med en sådan här avreglering. Ser man på andra liknande processer har avregleringen generellt sett fört med sig fler taxibilar per taxiområde. Det har absolut stärkt konkurrensen i tätorterna, medan effekten är svårare att se utanför tätorterna. Riktigt små orter har fått det svårare att erhålla taxi.

Talman! Avslutningsvis vill jag lyfta att stora förändringar behöver utvärderas, även denna. Även om jag är positiv till den här förändringen tycker jag att man bör utvärdera avregleringen efter en tid. Jag tror att oron för färre taxibilar på Åland är obefogad. Jag tror att ökad konkurrens kommer att hålla tillbaka prisnivån. Men framgången för den här reformen beror också i hög utsträckning på att vi vågar minska antalet trafikområden. Om vi är kvar med samma antal områden som idag, om fem år, så tror jag tyvärr att avregleringen endast har tagit ett halvt steg.

Avslutningsvis ser Liberalerna detta som ett bra steg in i framtiden för taxikunderna på Åland. Vi får ökad konkurrens, ökad trygghet och en möjlig modernisering av branschen. Men vi tycker absolut att en utvärdering är på sin plats efter att ha levt en tid med den här lagen. Tack!

Tack, talman!

Lagtingsledamoten Ekström kanske kan hålla med om att man kunde ha gjort en mer omfattande undersökning av läget idag. Jag tycker att det saknas i det här lagförslaget. Är det verkligen så problematiskt? Ja, att få tag på taxi under Rockoff och kanske någon annan större helg kan det vara det. I övrigt, åtminstone här där de flesta människor bor på Åland, det vill säga i Jomala, Mariehamn och Finström, så får man nog tag på taxi och det fungerar utmärkt enligt min åsikt.

Om man sedan tittar på det som ni själva skriver i lagförslaget, nämner ni utfallet av avregleringen i Finland. Man säger: "Enligt en utredning från Konkurrens- och Konsumentverket 2022 höjde den finländska taxireformen de genomsnittliga priserna för taxiresor med 7 % i större kommuner och 15 % i övriga delar av landet. Tillgången på taxitjänster minskade, särskilt i glesbygden." Det här skriver ni själva och har som underlag i det här lagförslaget.

Sedan står ledamoten här och säger precis tvärtom: att det kommer att bli fler taxibilar, särskilt i Mariehamn, och att priserna kommer att bli lägre. (… taltiden slut).

Det var mycket på en gång. Jag tror att man alltid kan utreda mer, men det finns ett behov av att förnya den här lagen. Jag tycker ändå att man har gjort en utredning, och det här har ju dragit ut på tiden. Man har hållit på i många år med den här lagen, och man har inte kommit till skott förrän nu.

När det gäller effekterna, så är det som ledamoten säger: i mindre orter har det blivit svårare att få tag i taxi i Finland, särskilt i glesbygder. Man kan ju inte riktigt jämföra Helsingfors med Mariehamn. Men om man tittar på tätorter, så står det också att det har blivit fler taxibilar per område. Den delen håller jag inte med om.

När det gäller priserna sa man att den generella prisbilden hade stigit med 7 %, men det har också ökat i förändringar. Det är dyrare på natten, medan det är billigare på dagen. Vardagar är det billigare än på helger.

Tack, talman!

Ledamot Ekström tyckte att det var mycket på en gång. Men det jag sade var att det finns en utredning i det här lagförslaget som säger precis tvärtemot vad ledamoten påstår. Det vill säga att det blir 15 % dyrare i glesbygden och att servicen blir sämre. Det framgår tydligt i ert eget lagförslag, men det kunde ledamoten inte riktigt svara på, om vi ska tro att detta kommer att gälla Åland. Men det är ingen åsikt i den här utredningen, utan fakta. Detta är en trend som har observerats överallt där man har genomfört de här reformerna.

Vad är egentligen felet med taxibranschen, fungerar den jättedåligt? Jag tror att vi borde titta noggrannare på det.

I skärgården har man redan konstaterat att man i princip behåller dagens system, förutom att man ändrar prissättningen och trafikplikten. Men där finns ingen taxi, har vi redan fått höra här i salen.

Jag upplever nog att det finns taxi i skärgården, och jag tror att det kan finnas flera.

Det handlar lite om hur man ser på livet, förstås. Vi kan välja att stanna kvar i statliga prisregleringar och tycka att vi ska ha det som det var igår och förrgår. Men ny teknik utvecklas hela tiden, och Åland behöver också hänga med och ta till sig den moderna tekniken som finns.

Turister som kommer hit är vana vid en viss teknik, och den finns inte på Åland på samma sätt.

Jag tror att genom att sänka inträdesbarriärerna kommer det att bli lättare att börja köra taxi. Jag tror också att detta kommer att märkas när vi sänker dessa inträdesbarriärer.

Jag håller inte alls med om bilden av att det bara är problem; det handlar mycket om vilken världsbild man utgår ifrån.

Vi vill gärna se en modernisering, och nu kommer den. Men vi säger också att vi behöver göra en utvärdering av detta.

Tack, talman!

Det här är en lite jobbig fråga för mig, eftersom jag egentligen har stort förtroende för den fria marknaden. Men vi ser vissa problem. Vi fick lära oss under det förra ärendet som vi hade här före lunch, och även nu igen, att det som inte uppskattas i Ålands lagting är att man har facit på en annan plats. Det får man inte använda sig av här. Nej, nu pratar vi om Åland. Vi vill inte föra över debatten på någon annan.

Men det är samma sak här. Precis som Måtar sa så tycker jag inte heller att jag fick något riktigt bra svar på det. Ni har ju sett vad som hände där; det var dåligt. Men ni vill ändå göra samma sak här.

Frågan jag har handlar om tankarna kring den här trafikplikten som nu försvinner. Hur tänker ni när ni tar bort den? Hur ska ni lösa det? Problemet är att det troligen inte kommer att finnas taxibilar när det är väldigt obekvämt att arbeta och man har väldigt få körningar.

Vi brukar försöka hålla oss till att debattera det som verkligen gäller, och inte blanda in andra replikskiften. Men låt oss börja med varför vi ska göra det här. I grunden tror jag att det sker mer utveckling och framtidsanda när folk är fria att göra som de vill, snarare än att det ska styras av landskapet. Jag anser inte att det är en bra idé att landskapsregeringen ska bestämma vilken prisnivå som ska gälla. Jag tror inte att det fungerar särskilt bra när man ser på utvecklingen och vad som faktiskt händer.

Det sker ständigt förändringar, och det är viktigt att vi tar fasta på detta och möjliggör det. Jag tror att nya affärsmodeller kommer att dyka upp, och att nya entreprenörer kommer att träda fram i detta sammanhang.

När det gäller trafikplikten ser jag, som sagt, att det säkert kommer att bli fler aktörer här. (… taltiden slut).

Tack, talman!

Jag ska låta ledamoten Ekström fortsätta och vidareutveckla det här med trafikplikten, eftersom han inte hann klart med det.

Det finns tillfällen på Åland när det är en väldigt hög belastning på taxibranschen. Säg att det är fem dagar om året som efterfrågan är som störst. Samtidigt har vi många tidpunkter och perioder under året där det är väldigt lite att göra för taxibranschen.

Vad kommer det att finnas för incitament för dem att vara tillgängliga när vi inte har trafikplikten kvar? Varför skulle man vilja sitta uppe på nätterna och vänta på en körning om man inte är tvungen och om det inte är lönsamt? Syftet med detta är ju att sänka kostnaderna, och det kommer ju att sänka inkomsterna för taxibranschen. Detta minskar incitamentet för att även jobba (… taltiden slut).

Men som jag sa, tror jag att det kommer att finnas flera aktörer som gör det här. Jag tänker också på dynamisk prissättning; det kommer helt enkelt att vara olika priser på kvällstid jämfört med dagtid, beroende på när man har tid att köra. Det kommer att skapa ett intresse. Det är min övertygelse att så kommer det att se ut.

När man pratar om trafikplikt så har den också varit väldigt svår att kontrollera. Svarar någon i telefon eller inte? Det har visat sig vara en utmaning att kontrollera det. Jag har hört exempel på situationer där det är svårt att få tag i vissa tjänster under vissa perioder. Så att påstå att vi har alla taxitillstånd aktiva hela tiden, så jag vet inte riktigt om det fungerar så.

Men jag tycker att det här är en fråga som vi i utskottet kan gräva djupare i. Jag anser också att vi kanske behöver utvärdera detta efter att ha sett hur det utvecklar sig. Det här är en ny situation, och ingen vet riktigt hur det kommer att bli.

Fru talman!

Ledamoten lyfter frågan om prissättningen. Mig veterligen kan de åländska taxiföretagen redan idag konkurrera genom att sätta ett lägre pris än maxtaxan, och det förekommer. Jag är i grund och botten för fri konkurrens, men vi behöver också förstå att dagens taxi på Åland är en viktig samhällsfunktion.

Vet ledamoten vilket konkret problem som landskapsregeringen egentligen vill lösa genom att ta bort det övre pristaket?

För det första, när det gäller maxpriset så har det blivit den taxa som gäller. Jag vet att taxitjänster upphandlas av företag och organisationer, och då kan det finnas andra priser. Men i princip är det maxtaxan som gäller på Åland, så det finns ingen konkurrens på det sättet.

Problemet uppstår när det sker förändringar på marknaden. Om något dyker upp som gör att man kanske behöver ändra priset, som till exempel stigande bränslepriser, då kan det bli en utmaning. Taxiförarna kan inte själva justera priserna; de måste vänta på att landskapsregeringen ska göra det.

I grunden faller jag tillbaka på den ganska övertygande teorin att prisregleringar sällan slutar bra för en marknad. Det behöver finnas en fri prissättning, vilket också innebär ett ansvar. Men för att detta ska fungera måste det finnas konkurrens. Man kan inte bara ha fri prissättning och monopol, för då slutar det i elände. Fri prissättning och konkurrens (… taltiden slut).

Fru talman!

Det är bra resonemang, och jag håller med om mycket av vad ledamoten säger.

Ledamoten lyfter även frågan om tillsyn, vilket jag anser är viktigt. Om det finns problem bör vi gå in och stävja dem. Vidare nämner ledamoten att vi kan utvärdera efter något år, vilket jag också tycker är en bra idé.

Ledamoten och andra här i debatten har talat om möjligheten att beställa taxi via applikationer. Det är något som redan finns i Mariehamn idag. Kanske har inte landsortens taxibilar och företagare inte har utvecklat detta i samma utsträckning. Det skulle vara roligt att ha en heltäckande åländsk applikation där man enkelt kan få tag på taxi, oavsett var man befinner sig.

Jag anser att det är ett ganska omfattande lagförslag. Jag börjar mer och mer fundera på om lag- och kulturutskottet även skulle behöva titta på vissa aspekter för att dels avlasta finans- och näringsutskottet. Det finns många lagtekniska frågor här som jag tycker är intressanta.

Jag tycker att det finns mycket är ganska odramatiskt i den här lagen, vilket jag anser är ett steg framåt. Det är viktigt att fokusera på det. Men det är klart att man ibland inte kan ta några steg utan att det ändå blir ett steg och att det kommer att förändras på något sätt.

När det gäller vem som ska ha ansvar för detta ärende, så har talmanskonferensen pratat om att det ska gå till finans- och näringsutskottet. Det finns en näringspolitik i det här som man vill reda ut. Men som sagt, det är upp till talmanskonferensen.

Om vi i finans- och näringsutskottet får detta ärende så kommer vi att arbeta med det och reda ut de frågetecken som finns.

Tack, talman!

Lagförslag nr 27/2025-2026 som handlar om nya regler för yrkestrafik och taxi, innebär en betydande förändring av regleringen av yrkestrafik och taxinäringen på Åland. Förslaget innebär bland annat att tillståndskvoterna för taxi slopas, att även juridiska personer kan beviljas trafiktillstånd och att maxtaxan tas bort.

För Centern är det viktigt att se både möjligheterna och riskerna med en sådan reform. Vi är positiva till att förenkla regler och skapa bättre förutsättningar för företagande och konkurrens. Samtidigt måste förändringar genomföras på ett sätt som tryggar tillgången till taxi och god service på hela Åland.

Att slopa tillståndskvoterna kan ge nya företagare möjlighet att etablera sig och öka konkurrensen. Detta kan leda till bättre service, större valfrihet och nya lösningar för kunderna. Vi anser därför att det är positivt att marknaden ges större utrymme.

Samtidigt måste vi vara realistiska. Marknaden fungerar olika i Mariehamn, på landsbygden och i skärgården. Där efterfrågan är större kan konkurrensen fungera väl, medan det på mindre orter kan vara svårt att bedriva taxiverksamhet med lönsamhet. Det finns därför en risk att utbudet koncentreras till de mest lönsamma områdena och tiderna. Det är en utveckling som vi måste följa upp.

När maxtaxan tas bort blir tydlig prisinformation särskilt viktig. Kunden ska innan resan påbörjas kunna veta och förstå vad tjänsten kostar och hur priset beräknas. Det ska inte vara möjligt för en kund att känna sig överraskad av priset efter avslutad resa. Transparens och tydliga spelregler är en förutsättning för en fungerande konkurrens.

Jag vill också betona vikten av seriösa och trygga aktörer. En öppnare marknad får inte innebära lägre krav på trafiksäkerhet eller förarens lämplighet. Den som kör taxi har ett stort ansvar, och passagerare ska kunna känna sig trygga.

För oss i Centern är övergångsperioden viktig. Många företag har gjort investeringar utifrån dagens regler. När spelreglerna förändras måste företagarna få rimliga möjligheter att anpassa sig. Även kunderna och kommunernas socialtjänst behöver en tillräckligt lång övergångsperiod för att hinna anpassa sig till förändringen.

Vi anser därför att lagförslaget i grunden går i en riktning som kan stärka företagarna och modernisera taximarknaden, men att reformen måste följas upp. Vi bör särskilt följa utvecklingen av priser, tillgång till taxi och antalet aktörer som servicen på landsbygden och i skärgården. Om det visar sig att marknaden inte säkerställer en tillräckligt grundservice måste landskapsregeringen vara beredd att vidta åtgärder.

Vi ska våga modernisera, men också ta ansvar för hela Åland. Centern stöder detta lagförslag. Tack, talman!

Fru talman!

Bästa kollegor! En modernisering av lagstiftningen som reglerar taxinäringen har varit efterfrågad i många år och från flera olika håll. Det är också bra att branschen och andra berörda har varit aktiva i remissrundan. Det framgår att det finns en betydande oro inom delar av branschen, medan andra är positiva. 

Från Obunden Samlings sida ser vi flera positiva delar i lagförslaget. Men det är också fråga om stora förändringar av förutsättningarna för en bransch som fyller en viktig samhällsfunktion på hela Åland. Åland är en liten marknad och till stora delar glesbygd.

Det finns olika perspektiv inom Obunden Samlings lagtingsgrupp på det här lagförslaget. Det ser vi inte som något problem, utan det är helt naturligt.  Enskilda ledamöter i gruppen kan därför komma att utveckla sina perspektiv närmare i egna anföranden.

Fri företagsamhet och konkurrens är viktiga utgångspunkter för Obunden Samling. Konkurrens är ett medel för att skapa bättre tjänster, bättre priser och större valfrihet. I utskottsbehandlingen bör branschens synpunkter vägas mot konsumenternas och samhällets intressen, i perspektiv mot erfarenheter från andra områden där förändringar i lagstiftningen redan har skett.

Det är bra att landskapsregeringen har tagit delar av remissvaren i beaktande och valt att behålla möjligheten till skolskjuts med upp till 13 barn. Det är bra för kommunerna, för åkarna och för skattebetalarna.

Likaså är det viktigt att prisinformationen ska vara tydlig för konsumenten före färden. När man köper en tjänst ska man på förhand kunna bilda sig en rimlig uppfattning om vad den kommer att kosta.

Kraven på trafikansvarig, ekonomiska resurser, gott anseende och yrkeskunnande är också i grunden rimliga. När det gäller yrkeskunnandet finns det anledning för utskottet att studera hur motsvarande krav har utvecklats i Finland och överväga om det finns skäl att komplettera systemet med utbildningskrav för nya taxiföretagare. 

Detsamma gäller språkkraven. Den som anlitar taxi på Åland ska kunna få god service, och det svenska språket är dessutom en grundläggande del av vår självstyrelse. Här finns anledning att överväga tydligare och mätbara krav, kanske exempelvis genom etablerad språkfärdighetsnivå såsom CEFR. I en servicebransch där delar av verksamheten riktar sig mot personer som behöver assistans, på grund av ålder, vare sig det berör barn eller äldre, eller personer med en funktionsnedsättning är detta extra viktigt. Utskottet bör beakta detta i den fortsatta behandlingen.

Vi anser också att utskottet bör resonera kring om någon särskild handling som styrker att man åker i ett fordon med tillstånd borde finnas på plats. Det skulle ge kunden en enkel möjlighet att konstatera att det är fråga om legitim taxiverksamhet. Här finns modeller från omgivande regioner att titta på. 

De föreslagna möjligheterna att återkalla tillstånd och taxikort eller tillfälligt dra in dem är också viktiga. En fungerande taximarknad förutsätter inte bara möjlighet att bedriva näring utan också tydliga spelregler och möjligheter för myndigheterna att ingripa när reglerna inte följs, eller misstankar om brott finns.

Talman! Förslaget till nya lagstiftning behöver en grundlig utskottsbehandling där såväl positiva som kritiska röster hörs. Utskottet bör också rikta blicken utanför Åland och studera vad som faktiskt har hänt på andra marknader efter motsvarande reformer.

Målet bör vara en taxinäring där det finns utrymme för företagande och utrymme för utveckling av verksamheten, men också där konsumenten har en stark ställning och där ålänningen kan lita på att det faktiskt finns en taxi när den behövs – på hela Åland och under hela året. Tack, talman!

Tack, fru talman!

Tack, ledamoten Kanborg, för ditt konstruktiva och resonliga anförande från den borgerliga delen av Obunden Samlings lagtingsgrupp. Jag håller helt med om att detta är en lagstiftning som utgör en reform på Åland. Vi har ett system som vi levt med ganska länge och som folk har varit vana med.

Det har inte varit en enkel uppgift att ta fram denna lagstiftning. Vi har lagt ner mycket arbete i den arbetsgrupp som jag själv har ingått i, tillsammans med Anders Ekström från Liberalerna. Alla de överväganden som ledamoten nämner har beaktats. Jag hoppas att utskottet också kan göra ett gediget arbete, vilket de ofta gör i finans- och näringsutskottet, och se till att undanröja de farhågor som finns.

Vi har dessutom gett två års respit för denna lagstiftning, så att branschen ska kunna anpassa sig och få möjlighet till en ordentlig prissättning. (… taltiden slut).

Fru talman!

Ledamoten Påvals, jag kan lova att Obunden Samling kommer att bidra aktivt till en grundlig utskottsbehandling av detta ärende. Det kanske låter lite berömmande, men jag påstår generellt att finans- och näringsutskottet håller en hög nivå på det arbete vi gör, och att det finns utrymme för att ställa frågor ur både positiva och negativa perspektiv.

Därför försöker vi också lyfta fram vissa aspekter som vi har reagerat på, och där vi kan hämta inspiration. Ett exempel är de språkkunskaper som jag försöker framföra. Jag och gruppen anser inte att skrivelserna är tillräckligt tydliga i denna lag. När det gäller andra branscher, som barnomsorg och grundskola, använder man sig av definitionen "utmärkta", men här har man valt något lägre. Det tycker jag är värt att beakta, och det är något som utskottet måste ta hänsyn till.

Absolut, det är jättebra att vi har dessa frågor att hantera och ta ställning till. Jag anser att det är ett viktigt steg vi tar mot en modern taxibransch. Det som är intressant i detta sammanhang är att branschen är ganska splittrad, om man följer medierapporteringen kring huruvida det här lagförslaget är bra eller dåligt. Det blir intressant att få ta del av olika åsikter.

Generellt sett behöver vi ha kundens bästa i centrum och se till att servicen är tryggad för både medborgare och turister, samt för alla som ska använda taxibranschen. Det är också viktigt att den typ av trafik som används av det offentliga fungerar väl.

Vi har fortfarande ganska olika förutsättningar på landsbygden, i skärgården och i städerna. Vi måste ta hänsyn till hur servicen har fungerat tidigare och sträva efter att förbättra den.

Fru talman!

Självklart ska kunden vara i centrum, men jag tycker också att det är viktigt att lyfta fram att det finns perspektiv som är viktiga. Till exempel bör man få möjlighet att erhålla ett trafiktillstånd för en juridisk person istället för en fysisk person, som tidigare har varit fallet.

Detta är en bra förutsättning för att taxiföretagarna ska kunna bygga upp en lönsam modell och utveckla sina företag, samt få möjlighet att avyttra dem, precis som inom andra branscher. Det anser jag är mycket positivt.

Tack, talman!

Tack, ledamoten Kanborg, för ett mycket belysande och sakligt gruppanförande. Jag tycker att den dialog som har förts hittills idag kring lagförslaget och det gruppanförande som presenterades ger belägg för att vi kommer att få en bra behandling i finans- och näringsutskottet.

Det är synd att detta inte kommer till mitt utskott, lag- och kulturutskottet. Som nämndes tidigare från talarstolen är det här ett ganska spännande förslag. Men även om det är ett intressant lagförslag, kräver det faktiskt stor känslighet från utskottets sida när vi analyserar riskerna, både fördelarna och riskerna. Som Centerns Jörgen Gustafsson påtalade i sitt gruppanförande finns det många aspekter som vi bör titta på.

Vi måste komma ihåg alla serviceinstanser som ska leverera året runt, 24/7. Det krävs oerhört mycket av dem. Vi måste alltid ha kundens intressen i åtanke.

Fru talman!

Ledamoten Jansson har helt rätt i att detta kräver en särskild behandling. Jag tycker också att det är roligt att vi ska få diskutera näringsliv i finans- och näringsutskottet, eftersom betoningen oftast ligger på finanser.

Från Obunden Samling har vi redan påbörjat arbetet med att ta fram en ganska omfattande lista som vi skulle vilja inkludera i detta. Och som jag försökte nämna i mitt anförande, vi måste lyssna på både positiva och negativa synpunkter. Det är också viktigt att vi pratar med åländska instanser som påverkas av detta, till exempel skolorna och KST.

Dessutom tycker jag att det är intressant att samtala med Traficom och deras erfarenheter, särskilt med tanke på att Finland nu inför ett utbildningskrav för nya taxiföretagare, vilket kommer att bli obligatoriskt och omfatta 21 timmar. Jag anser att detta är något värt att beakta, eftersom det måste finnas en tanke bakom att man inför dessa krav.

Det kan jag också medge att den ambivalens, som ledamot Kanborg säger att präglar Obunden Samlings lagtingsgrupp av, även har funnits inom regeringspartierna. Det är klart att detta är en lagstiftning som man inte riktigt vet hur den kommer att påverka vardagen, när det gäller serviceutbud och så vidare. Det är viktigt.

Ledamoten lyfter fram en god lista av motiveringar. Jag vill betona det som nämns; synlighet som vi är vana vid från omvärlden. Vi ser till och med förarens namn, ansikte och framförallt trafiktillståndsnumret. Vi kan alla känna oss trygga.

När det gäller att vi blir lurade i framtiden, vi eller våra besökare, så tror jag att på lilla Åland lurar man nog bara en person en gång, för det kommer att få en oerhört stor negativ effekt för det taxibolag som har den typen av förare.

Fru talman!

Jag delar helt ledamot Janssons tro att risken för att bli lurad inte är så stor. Vi har idag många fina taxiföretagare på Åland, och jag uppfattar att de är seriösa. Kommer det in nya aktörer - vilket detta öppnas upp för - och de försöker med oseriösa metoder så kommer inte att bli långvariga överhuvudtaget. Åland är ett litet samhälle, och rykten sprids snabbt. Den farhågan har jag åtminstone inte personligen.

När det gäller just legitimation så handlar det om att skapa trygghet för kunderna. Här nämnde ministern tidigare att även registreringsskylten kan vara en form av legitimation i framtiden kanske, när man har en avvikande färg eller något liknande. Jag tycker att det är viktigt att utskottet diskuterar alla dessa detaljer i den fortsatta behandlingen.

Tack, talman!

Vi i Moderaterna tycker att det är en intressant framställning och vi ser fram emot behandlingen av den. I den finns det bra saker, men också vissa aspekter som behöver granskas närmare. I samband med denna presentation och gruppanförande kommer jag främst att fokusera på de första 14 paragraferna, och sedan kommer min kollega Anders Holmberg att fortsätta med taxisidan.

Talman! När jag granskar skrivningarna i detaljmotiveringarna blir jag lite fundersam. Jag kommer att gå igenom paragraferna nummer för nummer.

Jag tittar på paragraf två står det om internationella vägtransporter. I det tredje stycket står "Internationella vägtransporter får bedrivas endast av den som har ett sådant gemenskapstillstånd som avses i artikel fyra. Och så kommer det mera numror och så står det: "Gemenskapstillstånd beviljas av statens ämbetsverk på Åland.

Tittar vi sedan i detaljmotiveringen blev man lite förvirrad. Där står det nämligen så här: "Av tredje moment framgår att yrkesmässig trafik på Åland får drivas av den som har ett gemenskapstillstånd utfärdat av statens ämbetsverk på Åland. Jag tror att det borde egentligen stå "utanför" i texten i stället för "på Åland". Läser man detaljmotiveringen rakt av så räcker det med att ha ett gemenskapstillstånd utfärdat av statens ämbetsverk för att bedriva trafik på Åland. Så är det inte riktigt meningen när man sedan läser vidare, man ska ha ett åländskt trafiktillstånd för att bedriva trafiken på Åland. Men det är en sak som utskottet behöver titta på.

Går vi sedan vidare i paragraf tre tycker jag att själva lagparagrafen är mycket mer klargörande än vad själva detaljmotiveringen är. För tittar vi på detaljmotiveringen så säger man, enligt punkt ett, att det är tillåtet att köra godstransporter, alltså att använda sig av ordet "köra" som man har tre gånger till i detaljmotiveringen gör, så det är ju något annat dokument som avgör om du får köra ett fordon överhuvudtaget. Det är körkortsklasser etc. Ett bättre ord kanske det skulle kunna vara att idka trafik eller näring eller någonting annat.

Det här förslaget om att finans- och näringsutskottet kanske skulle rådgöra med lag- och kulturutskottet och begära ett utlåtande, åtminstone, så kanske skulle vara till fördel i den fortsatta behandlingen. Det är ändå väldigt viktiga frågor, fast det kan verka petitessaktigt. När det kommer till övervakningen så kan vi inte ha en lagstiftning som lämnar en massa luckor för dem som ska övervaka. Det är en rätt stor bransch och berör många anställda, och de som är i branschen försöker hålla reda på varandra och se till att de som håller på har papperna i skick, så att säga.

Tittar vi vidare i den tredje paragrafen så funderar jag på det här. När man säger att det enligt förordningen är möjligt att eventuellt undanta vissa från trafiken, så har man längst ned i tredje paragrafen ett förslag på en sådan här skrivning i själva lagparagrafen. "Genom landskapsförordning får även godstransporter inom Åland, som på grund av godsets karaktär har endast en obetydlig inverkan på transportmarknaden, befrias från tillståndsplikt.

När man sedan tittar i detaljmotiveringen så talar man bland annat om att sista momentet är en fullmakt, och så säger man som exempel: "Det kan till exempel gälla företag som säljer gods som huvudsyssla och sedan kör ut det till kund med egna fordon. Undantaget beviljas i artikel 1.5 i trafiktillståndsförordningen." Det här har jag stött på. När vissa godstransporter förflyttas säger man att det är egen vara. Det är bara att tippa av det och sedan fakturerar du kunden.

Så frågan är: Behöver vi reglera marknaden på Åland? Jag vet inte. Jag tycker att utskottet ska fundera på det överlag. Det kan hända att ministern kan svara på att det har funnits en god diskussion och argumentation, men det är egentligen ganska begränsat, de transporter som bara rör sig till Åland.

Man kan också titta i detaljmotiveringen. I punkt åtta står det så här: "Enligt punkt åtta behövs det inte heller något trafiktillstånd för den som till exempel transporterar råvaror till en produktionsanläggning eller biprodukter därifrån. Alltså, det borde ju vara så att det är mycket mer detaljerat tycker jag i detaljmotiveringen. Vad är en produktionsanläggning? Bygger de hus? Är det någon som kör virke, till exempel från en brädgård till husbyggarföretag? Men tittar du i paragrafen så har man varit mycket mer specifik. Där räknar man upp till exempel i punkt åtta: "transporter av potatis, sockerbetor, grönsaker, frukt, bär."

Det är sådana saker som jag reagerade på i och med att jag kanske har nördat in mig lite på det här eftersom jag tidigare har varit ansvarig för liknande frågor.

Går vi sedan vidare så tycker jag ändå att det som är bra och som jag vill lyfta upp, det är tillståndsplikten i paragraf fem. Där är det någonting nytt. Ett trafiktillstånd gäller i tio år. Har jag förstått saken rätt så är det så att nuförtiden har man ändrat de här utlandstillstånden som statens ämbetsverk på Åland utför är tioåriga. Men de åländska har hittills varit femåriga. Men nu gör man alltså en förändring och ökar det till tio år. Då kan man argumentera att man kanske kan ha kvar trots allt trafiktillstånd i och med att det är bara vart tionde år som du ska söka det.

Jag tycker trots allt att man borde fundera en gång till om det är så att vi genom de olika undantagen, som jag var inne på tidigare, ändå ger undantag till väldigt många. Då är frågan, de få som blir kvar sedan, reglerar vi marknaden eller gör vi det bara extra byråkratiskt på Åland?

Talman! Avslutningsvis vill jag ändå lyfta fram att de förbättringar som görs här är till godo. I paragraf nummer tolv kan man se att det finns möjlighet att bedriva trafik med ett flertal fordon, om jag tolkar den paragrafen rätt, med ett tillstånd. Det kan vara så att det finns näringsidkare som har ett flertal fordon till flera olika användningsändamål, men de kanske bara har ett tillstånd.

Utifrån det ser vi fram emot den fortsatta behandlingen från Moderaternas sida och hoppas på en intressant debatt om fortsättningen. Tack, talman!

Tack, talman!

Åhörare, lagtingsledamöter! För min egen del måste jag säga att vi i lag- och kulturutskottet gärna samarbetar mer i den här frågan, som är så pass komplex.

För Socialdemokraterna är det viktigt att lagstiftning inte bara ses ur ett företagarperspektiv eller ett myndighetsperspektiv. Vi utgår alltid från människorna. En lagstiftning ska fungera för den äldre som behöver ta sig till hälsocentralen, för den person med funktionsnedsättning som är beroende av färdtjänst, för den ungdom som behöver kunna ta sig hem en sen kväll, och för de barn som varje skoldag åker skolskjuts. Tillgänglighet, trygghet och jämlikhet är därför viktiga ledord när vi bedömer detta lagförslag.

Talman! Den nya lagen moderniserar hela regelverket för yrkesmässig trafik. Den anpassar den åländska lagstiftningen till EU:s trafiktillståndsförordning och skapar tydligare regler för hur tillstånd ska beviljas, hur tillsyn ska utövas och vilka krav som ställs på företag som bedriver yrkesmässig trafik. Det handlar om krav på etablering, gott anseende, ekonomiska resurser och yrkeskunnande. Detta stärker rättssäkerheten både för företagen och för myndigheterna. Förslaget innehåller också ett modernt system för registrering och tillsyn, med tydligare uppgifter om myndigheternas ansvar och möjligheter att ingripa när regler inte följs. Det är viktigt att seriösa företag vet vilka regler som gäller och att de kan känna att oseriösa aktörer inte får konkurrensfördelar genom att bryta mot lagstiftningen.

Talman! Den del av lagförslaget som sannolikt kommer att diskuteras mest handlar om taxinäringen. Landskapsregeringen föreslår en reform där dagens behovsprövning och begränsning av antalet taxitillstånd avskaffas. Syftet är att skapa större flexibilitet, bättre tillgänglighet och möjligheter till nyetableringar. Målsättningen är att fler ska kunna erbjuda taxitjänster och att kunderna ska få bättre service. Samtidigt måste vi vara ärliga och konstatera att förändringar av det här slaget alltid innehåller både möjligheter och risker. Landskapsregeringen beskriver själv att det finns en risk att verksamhet koncentreras till de tätare delarna av Åland, medan landsbygden och skärgården kan få svårare att upprätthålla samma servicenivå. Därför måste vi följa utvecklingen noggrant. För Socialdemokraterna är det avgörande att reformen inte leder till försämrad service för människor som redan idag har långa avstånd och få alternativ.

Det är också en av orsakerna till varför vi gick med på en avskaffning av kostnadstak eller maxtaxa. Det kanske blir lite dyrare att åka taxi ute i skärgården, men det möjliggör istället att det klarar sig ekonomiskt. I bästa fall leder detta även till en ökad kollektivtrafik. När vi talar om tillgänglighet handlar det inte bara om geografi; det handlar också om tillgänglighet för människor med olika behov. Jag vill särskilt lyfta fram att teoriprovet för taxiförare ska innehålla frågor om assistans, passagerarsäkerhet och olika passagerargruppers särskilda behov. Det är en mycket viktig signal. Ett modernt trafiksystem ska fungera för alla. Vi behöver förare som har kunskap om bemötande, service och hur man hjälper människor som behöver särskilt stöd.

Talman! En annan mycket viktig del av förslaget är att kraven på taxiförare skärps. Här tycker jag att landskapsregeringen har gjort helt rätt. Den som arbetar som taxiförare möter människor i vardagen, ofta i situationer där passageraren befinner sig i beroendeställning. Det kan vara sent på kvällen, det kan handla om barn på väg till skolan eller äldre personer som behöver hjälp. Därför måste samhället kunna ställa höga krav på dem som får köra taxi. Förslaget innebär tydligare krav på taxikort, obligatoriskt teoriprov, medicinska krav och en mer omfattande lämplighetsprövning. Det införs också utökade möjligheter att neka eller återkalla taxikort när någon gjort sig skyldig till grova trafikbrott, våldsbrott eller andra allvarliga brott som gör personen olämplig som taxiförare. Dessutom ger polisen möjlighet att temporärt återkalla ett taxikort när det finns allvarliga misstankar om brott som kan äventyra passagerarnas säkerhet. Det här stärker tryggheten för alla som använder taxi på Åland. För Socialdemokraterna är det självklart att tryggheten för brukarna ska väga tungt. Därför ser vi mycket positivt på att lagförslaget skärper säkerhetskraven och ger myndigheterna bättre verktyg att ingripa när det behövs.

Talman! En annan viktig del av reformen gäller skolskjutsarna. Här finns flera bestämmelser från förordningsnivå till lagstiftningsnivå. Det i sig är positivt eftersom reglerna blir tydligare och mer demokratiskt förankrade. Förslaget innehåller också skärpta krav på fordon, utbildning, säkerhetsutrustning och kommunernas ansvar för säkra hållplatser och färdvägar. Barnens säkerhet kan aldrig vara en bisak. Därför är det välkommet att lagförslaget ytterligare stärker trafiksäkerheten kring skoltransporter och tydliggör ansvarsfördelningen mellan aktörerna.

Talman! Jag vill också lyfta att lagförslaget innehåller starka ambitioner när det gäller transparens gentemot kunderna. När prisregleringen avskaffas införs samtidigt tydliga krav på prisinformation. Kunden ska kunna veta vad resan kostar och hur priset beräknas innan resan påbörjas. Det stärker konsumentskyddet och skapar bättre förutsättningar för förtroende mellan resenär och företagare. Men vi kommer samtidigt att följa tre frågor särskilt noggrant i den fortsatta behandlingen: tillgängligheten för brukarna, servicen på landsbygden och i skärgården samt tryggheten för dem som använder taxitjänster. För oss är det avgörande att reformens verkliga vinnare blir de människor som är beroende av fungerande transporter i vardagen. Därför var det riktigt bra att ledamot Ekström talade om en utvärdering, och där är vi rörande överens. Tack!

Tack, fru talman!

Jag kanske var lite ouppmärksam, men hur motiverar Socialdemokraterna att man går med på den slopade maxtaxan? Det leder, om man ser till exempel i Finland, till höjda priser för taxitjänster. Hur ställer sig Socialdemokraterna till det? Blir det i förlängningen, i värsta fall, så att färre personer har ekonomisk möjlighet att använda taxitjänster?

Tack, talman!

Tack, ledamot Röblom, för en viktig fråga. Det är klart att maxtaxan är en problematisk fråga för oss. När vi såg utmaningarna för de små taxiåkarna, särskilt i skärgårdskommunerna, insåg vi att maxtaxan ställde till stora problem för deras verksamhet. Den maxtaxa de kunde ta ut var för låg för att de skulle kunna driva en fungerande verksamhet.

Vi ser också ett bekymmer. Kommer taxiåkarna att finnas om vi inte hade tagit bort den? Därför valde vi att göra det. Det är inte så att vi egentligen tycker att det är bra att ta bort maxtaxan.

Tack, fru talman!

Fanns det någon möjlighet att diversifiera på något sätt, så att man kunde ha högre maxtaxa i vissa situationer och regioner? Varför går man då inför ett generellt slopande?

Tack, talman!

Det är en motiverad fråga, och det går säkert att fördjupa sig mer i den saken i finans- och näringsutskottet. Jag ser det inte som någon större omöjlighet sett ur ett personligt perspektiv.

Tack, talman!

Ledamoten Löthman, jag tycker kanske att Socialdemokraterna och denna regeringskoalition pressar taxibranschen lite för hårt. I mitt tycke blir det för tuffa tag.

Jag funderar också på ledamotens kommentar om att det kunde bli mer kollektivtrafik som ett resultat av detta. När jag hör den kommentaren tänker jag att det kanske kommer att bli så, eftersom det inte kommer att finnas tillräckligt med taxibilar.

Hur resonerar ledamoten när han tror att det ska bli mer kollektivtrafik som ett resultat av den här reformen?

Tack, talman!

Tack vicetalman Måtar för frågan. Jag ser utmaningen i skärgården, som redan nu har problem med sin taxinäring. Alternativen är få. Jag hoppas att detta kan rädda dem genom att vi slopar maxtaxan, så att de kan bibehålla sin verksamhet. Om den effekten inte fungerar, blir det förmodligen nödvändigt med någon form av samarbete med kollektivtrafiken. Någon form av trafik behöver finnas överallt på Åland.

Tack, talman!

Jag vet inte riktigt om jag uppfattade det klart. Om skärgårdsborna ska börja ta bussen, så blir det nog dyrt för oss alla och jobbigt för dem. Jag tror inte att det är realistiskt.

Den andra frågan handlar om det här lagförslaget som Socialdemokraterna har varit med och tagit fram och i det står det att Konkurrens- och Konsumentverket utredning säger att det blir ungefär 15 % dyrare och att servicen i glesbygden blir sämre. Jag tolkar som att detta kommer att hända på Åland när vi genomför den här reformen.

Har lagtingsledamot Löthman en annan uppfattning eller en förklaring till hur han resonerar? Jag uppfattar att ledamoten tror att det ska bli både billigare och fler taxibilar att välja på. Hur får man fakta att gå ihop?

Tack, talman!

Tack, vicetalman Måtar. Det är en utmanande fråga. Statistiken runt omkring oss visar en sak, Åland är så pass speciellt med våra små områden och den trafik vi har. Jag tror inte att trafiken kommer att öka i Mariehamn, Jomala och Lemland.

Jag ser dock en risk, och därför vill jag ha den här utvärderingen. Det finns tyvärr en risk att trafiken kan öka i de mer glesbyggda områdena på Åland.

Tack, fru talman!

Jag tänkte uppehålla mig vid en del av det här lagförslaget, som jag tycker att vi skulle kunna fundera ett varv till kring. Det handlar om slopandet av maxtaxa.

I dag finns det en enkel trygghet för den som sätter sig i en taxi på Åland. Det finns ett högsta pris som får tas ut. Man kan ta mindre betalt, naturligtvis, men man får inte ta mer. Regeringen vill nu ta bort den tryggheten och införa fri prissättning.

Motiveringen är att maxtaxan i praktiken har blivit normgivande och att lägre priser sällan används. Tanken är att fri prissättning, tillsammans med fler aktörer, ska skapa större priskonkurrens. Jag är inte övertygad om att det kommer att bli så. Tvärtom tycker jag att det finns ett värde i att taxi är tryggt, enkelt och pålitligt. När jag sätter mig i en taxi gör jag det oftast i situationer där jag inte vill göra en marknadsanalys. Jag vill inte behöva jämföra prislistor mellan bilar, fundera på grundavgift, räkna på kilometerpris och tidspris, eller plocka fram telefonen för att kolla om bilen bredvid är billigare.

Det kan handla om när man kommer iland från färjan mitt i natten, eller när man är på väg bort från restaurangen. Eller om man är en äldre person, har en funktionsnedsättning och har barn med sig, eller i någon annan situation som är lite krångligare när man behöver taxi.

Regeringens svar är pristransparens. Kunden ska före resan få information om totalpriset, och om fast pris saknas så ska man kunna se vad en resa på tio kilometer och 15 minuter kostar. Det är förstås bra med tydliga priser, men prisinformation och prisskydd är två olika saker. Med maxtaxan vet kunden att det finns en högsta gräns.

I regeringens förslag nämns sådant som borde få oss att fundera ett varv till. Det är det finländska exemplet där det står att priset ökade med 7 % i större kommuner och med ungefär 15 % i övriga landet. Är det detta vi vill åstadkomma?

Jag vill vara tydlig med att jag ser idén med att avbyråkratisera för taxisektorn när det gäller tillstånd och enklare etablering och så vidare. Men jag ser också att det finns risker med fri prissättning.

För mig är inte taxi vilken tjänst som helst; det är något som jag räknar till den grundläggande infrastrukturen i ett samhälle. Man vill kunna lita på att det är pålitligt och tryggt, och man ska veta vad som gäller.

Det finns också ett grönt perspektiv på det här. Om vi menar allvar med att vi vill minska bilberoendet, kan vi inte samtidigt utgå från att man måste ha en egen bil hela tiden för att vardagen ska fungera. Vad har det med saken att göra? Jo, därför att ett hållbart transportsystem består av flera delar: gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik, färjor och taxi. Taxi kan fylla luckorna när bussen inte går eller den sista delen av resan till eller från. Då behöver taxi vara tillgängligt, pålitligt och prismässigt tryggt.

Därför tycker jag att utskottet verkligen ska fördjupa sig i frågan om maxtaxan och. som också nämndes i replikskiftet med ledamoten Löthman, titta på möjligheten till en viss diversifiering. Är det så att man behöver ta ut ett högre pris när man opererar i skärgården eller på avlägsna platser så kanske det ska finnas en särskild maxtaxa definierad för den regionen? Men det behöver kanske inte finnas för hela holmen, så att säga. Tack!

Tack, talman!

Tack, ledamot Röblom. Jag vill återigen passa på att tacka för att du särskilt lyfte fram att det behöver finnas ett särskilt transportsystem, och att taxi bara är en liten del av helheten. Jag håller helt med om att det handlar om gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik, färjor och taxi. Det är kanske så vi bör tänka på hela transportnätet på Åland om vi ska ha mer hållbara transporter och minska våra utsläpp från biltrafiken.

Det här är ju inte heller något som du och jag bara står och pratar om när det gäller utsläpp av mikroplaster. Det är biltrafiken som just nu är den största utsläppskällan till mikroplaster på Åland. Om man inte vill göra något åt den, kanske man inte heller ska klaga på andra källor till mikroplaster. Det är väl lättast att ta itu med det största problemet. Eller håller du inte med?

Tack, talman!

Jag håller som sagt med om det. Jag tycker att vi bör resonera utifrån människan i centrum, även om vi inte alltid tänker på det ur ett miljöperspektiv. Vi har alla varit med om vad det innebär att anlända till en ny plats, en terminal och ska försöka hitta en taxi. Det kan det bli en riktig utmaning, särskilt om man är där för första gången. Jag vet inte hur många gånger jag själv har blivit lurad, på tal om anekdotisk bevisföring. Man är helt ny i sammanhanget och vet inte vad det ska kosta.

Det handlar också om trygghet. Man ska veta att detta är en del av infrastrukturen. Man ska inte behöva stå där klockan fyra på morgonen, precis efter att man har anlänt, och börja diskutera priser och fundera på alternativ. Det ska finnas en tjänst som fungerar.

På tal om hållbarhet så är det just tjänsten transport som vi vill förenkla och förbättra. Det är inte nödvändigtvis så att man måste äga en bil.

Jag var faktiskt med om en skräckupplevelse för 20 år sedan i Stockholm. Jag blev utsatt av en oseriös taxichaufför, och det höll på att gå riktigt illa. Som tur var slutade det inte så illa som det kunde ha gjort, men det blev väldigt dyrt. Jag blev totalt lurad av en oseriös person.

Den händelsen fick mig att tänka på att taxi inte bara handlar om tillgänglighet, utan också om trygghet, särskilt för kvinnor som vill ta sig säkert till och från platser på nätterna, särskilt under hektiska partykvällar. Det är inte alltid roligt att promenera hem.

Helst skulle jag vilja se nattbussar som går på natten, eftersom jag är en person som föredrar att åka buss. Men det handlar inte bara om tillgänglighet; som ledamoten nämner, är det också en stor trygghetsfråga, att våga vara ute, hitta på saker och kunna ta sig hem på ett säkert sätt.

Tack, talman!

Jag anar att det finns en näringslivstillvänd och tillväxtbetonad grund till varför man tror på fri prissättning. Problemet är att jag ser att priserna omedelbart blir högre, vilket drabbar konsumenterna och kunderna.

I det sammanhang vi nu diskuterar, när man kommer som besökare till en plats, skulle det inte skada Ålands attraktionskraft att veta att här på Åland sköts prissättningen som en del av infrastrukturen och transportinfrastrukturen. Vi behöver inte gå på auktion varje gång vi stiger ur en terminal.

Tack, talman!

Bästa ledamöter! Det är bra att landskapsregeringen har tagit fram den här lagstiftningen. Den gamla, som är i kraft nu, är faktiskt mycket gammal. Vi behöver modernisera lagstiftningen, minska byråkratin och göra det enklare att bedriva taxiverksamhet. I grunden har det här lagförslaget en stark och god ambition.

Men när vi förändrar spelreglerna på taximarknaden måste vi också komma ihåg att Åland dels ser väldigt olika ut från region till region och dels är ett litet område. Det som fungerar i Mariehamn behöver inte nödvändigtvis fungera i Geta, Föglö eller Brändö.

Landskapsregeringen vill avskaffa behovsprövningen och öppna marknaden för fler aktörer. Samtidigt försvinner regleringen av maxipriser och vi går över till fri prissättning. Tanken är att ökad konkurrens ska förbättra både tillgång och service. Men landskapsregeringens egen konsekvensanalys pekar på en risk för att taxiverksamheten koncentreras till tätorter, vilket kan leda till att färre bilar etablerar sig i de mer glesbefolkade kommunerna. Man konstaterar också att priserna kan stiga i glesbygden och under tider då utbudet är begränsat.

Vi behöver resonera vidare kring detta. Vi har dessutom erfarenheterna från Finland. Efter avregleringen konstaterades att de genomsnittliga taxipriserna ökade med 7 % i de större kommunerna och omkring 15 % i övriga kommuner. Samtidigt försämrades tillgången till taxi, särskilt i glesbygden. Det betyder naturligtvis inte att utvecklingen automatiskt blir densamma på Åland, men det är en erfarenhet som vi har all anledning att ta på allvar.

En fråga som jag ytterligare vill lyfta gäller tillgängligheten. I lagförslaget föreslås nämligen att den nuvarande skyldigheten för en taxitillståndsinnehavare att utföra en körning på begäran tas bort. Detta blir särskilt intressant för landsbygden och skärgården. Det som blir ytterst intressant i det här sammanhanget är hur de framtida trafikområdena kommer att utformas. Jag kan inte erinra mig att jag har sett det i lagförslaget. Det är en viss skillnad om Mariehamn, Jomala, Finström och Hammarland blir ett trafikområde, medan Lemland och Lumparland blir ett annat. Det ger otroligt olika verksamhetsförutsättningar. Jag har inget svar på detta, men jag tycker att det är frågor som finans- och näringsutskottet kan behöva resonera vidare kring.

Vad händer klockan elva en lördagskväll i en liten kommun, eller efter klockan fem på morgonen när man behöver ta taxi till färjan, ett flyg eller ett läkarbesök? Förhoppningsvis kan man förboka, som man kan göra nu, och därmed ha en möjlighet att nyttja servicen.

I Mariehamn kan konkurrens innebära att det finns flera bilar att välja mellan. Men konkurrens fungerar bara om det faktiskt finns fler aktörer. Ett offentligt monopol är inte bra, men ett privat monopol är till och med ännu sämre än ett offentligt. Om det bara finns en taxi, eller ingen alls, så finns det ingen konkurrens.

Sedan blir det också en prisfråga. När maxpriser tas bort finns det inte längre något reglerat pristak. Kunden ska visserligen få tydlig information om priset innan resan börjar, men det löser inte problemet om alternativen är att acceptera det pris som erbjuds eller inte få någon taxi alls. Jag har inga svar på dessa frågor. Jag vet egentligen inte om det går att få svar på dem heller, men jag tror att det är viktigt att utskottet funderar vidare kring detta.

En annan fråga som har lyfts är om den här lagstiftningen, eller de facto åtta olika lagar, är kostnadsneutrala eller inte för kommunerna? Det tycker jag att landskapsregeringen behöver svara tydligt på. Särskilt små kommuner och skärgårdskommuner kan få ekonomiska och praktiska konsekvenser av relativt små förändringar.

Talman! Jag ser positivt på ambitionen att avbyråkratisera och modernisera taxilagstiftningen. Men avbyråkratiseringen får inte innebära att vi samtidigt skapar nya problem för dem som bor längst bort. Därför har jag sammanställt fem olika frågor som jag i första hand skickar till finans- och näringsutskottet, och gärna om ansvarig minister som finns på plats också kan svara.

1. Hur säkerställs tillgången till taxi på landsbygden och i skärgården, särskilt kvällar, nätter och helger, när skyldigheten att utföra körningar försvinner?
2. Hur ska vi undvika kraftigt stigande priser i de områden där det i praktiken finns liten eller ingen konkurrens?
3. Hur kommer de framtida trafikområdena och storleken på dem, samt den geografiska utgången, att påverka prisbilden?
4. En fråga som jag inte har riktigt färdigt nedtecknad, men som har att göra med digitala beställningsplattformar och appar: Om det finns flera taxitillstånd inom ett trafikområde, men ingen skyldighet att vara ansluten till en gemensam beställningscentral och ingen skyldighet att utföra en beställd körning, hur ska då kunden veta vilken taxi som eventuellt är tillgänglig?
5. Det som helt saknas i lagförslaget, åtminstone har jag inte sett det, handlar om digitala beställningsplattformar eller appar. Om man befinner sig precis i utkanten av ett litet trafikområde och någon via en digital app vill ha en taxi som finns i nästa trafikområde så har man egentligen inte rätt att ta den. Detta blir praktiskt väldigt komplicerat. Jag säger det igen, jag har ingen lösning på detta, men jag tror att det kan vara värt att fundera vidare kring.

Vi går in i en alltmer digitaliserad värld, och vi ska dra så stor nytta av det som möjligt, tycker jag. Tack för att ni har lyssnat.

Tack för ett bra anförande, ledamoten Thörnroos. När det kommer till trafikområdena, hur ska det se ut? I det här lagförslaget skriver vi att vi har arbetat i två års tid innan reformdelen. Om taxireformen träder i kraft, efter att lagen i övrigt har trätt i kraft, innebär det att vi ska inleda ett samarbete med kommunerna och taxibranschen för att titta på dessa frågor.

Hur säkerställer vi service på landsbygden? Kommunerna i skärgården har i sina remissvar varit positiva till att en kommun kan förbli ett eget trafikområde. Det finns alla möjligheter att hantera dessa frågor. Vi kommer att arbeta tillsammans med de berörda parterna.

Talman!

Jo, visst är det så. Det är ganska naturligt när det gäller skärgården; det är vatten emellan. Det hjälper inte om man är på Kökar och vill beställa en taxi som finns i Brändö – den kan man ändå inte få. Det stupar på sin egen orimlighet. Men det känns lite främmande för mig att ge den här fullmakten in blanco till landskapsregeringen, speciellt när det gäller fasta Åland.

Om Jomala och Mariehamn blir ett trafikområde, blir det enormt stort i förhållande till de andra. Blir till exempel Geta och Finström ett eget trafikområde som i sin tur ska konkurrera med nästa trafikområde? I den bästa av världar skulle jag vilja säga att det här borde ha klargjorts när det kom till lagtinget. Nu ger vi en fullmakt in blanco åt landskapsregeringen att formulera det här. Trafikområdena är väsentliga för hela lagstiftningen.

Man ger en fullmakt att tillsammans med branschen och kommunerna arbeta mot en bra lösning. Målsättningen att öppna för en friare konkurrens i tätorten, samtidigt som vi säkerställer en god taxiservice i glesbygd.

Vi måste också tänka på att vi har hamnar. Vi har hamnar i Eckerö, Långnäs och Mariehamn och vi har flygfältet i Jomala. Det är här som turisterna också behöver service. Därför anser jag att vi bör ha kundbehov och kundperspektiv i åtanke när vi utformar detta, så att det blir bra. Vi behöver en modell som är anpassad efter åländska behov.

Talman!

Vi har en stark samsyn i många av de frågor som framkommer i den här lagstiftningen, och det är bra. Vi behöver inte alltid bråka i den här salen.

Men det känns ändå lite främmande för mig, även om ministern nu säger att vi går in för en dialog med branschen, kommunerna och landskapet. Jag har varit i den här branschen tillräckligt länge för att veta att om denna treenighet inte kommer överens, så är det landskapets stämma som kommer att bli avgörande.

Därför skulle jag uppskatta om trafikområdena hade varit färdigt klarerade. Det hade gett oss ett djupare perspektiv på de övriga frågeställningarna. Men tack så här långt.

Talman!

Ledamöter! I princip har jag redan uttryckt min åsikt i frågan. Jag tror inte på marknadens osynliga hand. Jag anser att ledamoten Alfons Röblom hade ett mycket välbalanserat anförande som jag i stort sett håller med om.

Samtidigt vill jag lyfta fram vicetalman Måtars påpekande om att när avregleringen genomfördes i Finland, så ledde det till sämre service och ungefär 15 procent högre priser.

Jag konstaterar att vi har sett flera olägenheter i Stockholm, med slagsmål och fantasipriser, på grund av den fria prissättningen.

Jag har också roat mig med att titta på hur Socialdemokraterna har agerat i denna fråga, både i Sverige och Finland. I Sverige har Socialdemokraterna idag uttryckt en ganska skarp kritik mot den långtgående avregleringen. De säger att de inte nödvändigtvis vill återgå till det mycket hårt reglerade tidigare systemet, men de är inte för en fri marknad. De vill ha mer kontroll och reglering för att komma åt oskäliga priser, skattefusk och dåliga arbetsvillkor. Samtidigt undviker de att driva denna fråga, men regionalt har de däremot drivit frågan.

I Finland har Socialdemokraterna varit betydligt tydligare i sin kritik av avregleringen. SDP:s Katja Taimela kritiserar reformen och menar att det var en mycket dålig utredning. Jag hoppas att utskottet kommer att ta del av de utredningar som har gjorts i både Finland och Sverige. Det är något som varenda en i den här salen, som har rört sig i Stockholm och har vänner och bekanta, kan intyga - apropå anekdotisk bevisföring - att man har blivit debiterad fullkomligt otroliga priser. Man kan få betala 20 000 kronor för en resa från Arlanda till centrum om man inte är uppmärksam. Om man inte ser vad det står, har man inget val; man måste betala det. Det finns flera sådana exempel. Jag kan enkelt googla fram ett antal sådana fall, och jag har själv också varit med om taxifärder. Folk som åker längre får komma överens med taxichauffören om priset. Ingen taxameter används, man får ett pris och det redovisas inte. Så fungerar det i praktiken.

Jag tycker att vi ska vara mycket försiktiga. Som jag tidigare nämnt, vet vi alla hur tryggt och skönt det kan vara på olika semesterresor där det finns en reglering. Visserligen kan regleringen variera, som på Lanzarote och på Teneriffa, men det är ändå reglerat. Om det skulle vara helt fritt, skulle det leda till felaktigheter och utnyttjande av systemet, särskilt mot svaga grupper. Det handlar om äldre personer som försöker stappla fram till en taxi. De går inte runt och jämför priser; det bör finnas en maxtaxa. Var man ska sätta maxtaxan är sedan en annan fråga. Den kan vara ganska högt så att det möjliggör konkurrens, men en helt fri prissättning är fullkomligt orimlig.

Det var allt jag hade att säga.

Talman!

Jag tycker själv att det är otroligt bekvämt att veta på förhand hur mycket en resa kommer att kosta när jag bokar den. Jag behöver inte fundera på hur mycket det kostar att åka till Geta; jag vet redan när jag går in i appen för att boka min resa. Om jag väljer att åka med den här bilen kommer det att kosta 70 euro, men om jag väljer den andra bilen kostar det 50 euro.

För mig är det en trygghet att veta kostnaden i förväg, istället för att sätta mig i en bil utan att ha en aning om hur mycket det kommer att kosta innan jag kommer fram till Geta, om jag inte är jättesnabb att räkna hur mycket man egentligen får ta ut. Jag tror inte att det är så många på Åland som har en aning om det. Man vet att landskapsregeringen har satt ett tak, men man har ingen klar bild av vad det kommer att kosta.

Jag tycker att det är tryggt och säkert att veta hur mycket resan kommer att kosta, så att jag kan vara säker på att jag har tillräckligt med pengar med mig.

Tack ledamoten Holmberg-Jansson. Det är konkurrensfördelarna för Uber och Bolt. När du beställer en taxi får du en uppskattning av när bilen kan vara på plats, ofta inom en minut, och du får ett fast pris. Dessutom behöver du inte ta fram din plånbok.

Jag erkänner att jag har åkt både Bolt och Uber i Helsingfors och Stockholm. Jag häpnar över hur billigt det är. När jag pratar med chauffören får jag veta att deras ersättning är skandalöst låg. Jag anser att även taxichaufförer förtjänar en rimlig lön, vilket inte är fallet idag.

Kanske skulle man kunna överväga en hybridlösning, där det finns en maxtaxa och där företagen kan ge uppskattningar av priserna. Jag är helt öppen för att diskutera sådana alternativ. Men en helt fri avreglering, där den enda (… taltiden slut).

Talman!

Jag nämnde varken det ena eller det andra bolaget vid namn, eftersom man inte ska nämna dem i salen.

Men jag menar att det överlag är en trygghet att kunna boka sin taxiresa i förväg och veta hur mycket det kommer att kosta. Det ger mig en känsla av trygghet jämfört med att gå fram till en taxi som står där. Visserligen vet man att det är marknadsmässiga priser, men jag har ingen aning om hur mycket resan kommer att kosta. Det var egentligen det som var min poäng.

Tack ledamot Holmberg-Jansson. Jag kan hålla med om att det är väldigt tryggt att man får ett pris i sin telefon och det gäller. Men det är något helt annat att ta bort maxtaxan.

Talman!

Det här är ett omfattande lagförslag och jag tänker uppehålla mig vid förändringarna kring taxitrafiken.

Jag och den moderata lagtingsgruppen är inte emot förändringar eller ökad konkurrens. Tvärtom. Friare etablering och mindre offentlig styrning är i grunden sådant som vi ser positivt på.

Det finns delar av dagens taxisystem som kan behöva moderniseras.

Landskapsregeringen har höga och i grunden bra ambitioner. Man vill förbättra tillgängligheten både geografiskt och över dygnet, öka konkurrensen, få rimliga priser och samtidigt säkerställa en fortsatt god taxiservice på landsbygden och i skärgården.

Frågan är om de föreslagna förändringarna leder till detta?

Jag har inför debatten pratat med en del taxiidkare och det finns en tydlig oro inom branschen. Det ser vi också tydligt i remissvaren.

Visst kan en del av oron handla om förändring. Men det här är småföretagare på Åland som har investerat i sina verksamheter och som känner den åländska taximarknaden väl. Jag tycker att deras erfarenheter och farhågor behöver tas på allvar.

Talman! I dag finns ungefär 90 taxitillstånd på Åland. Ett taxiföretag konstaterar i sitt remissvar att det motsvarar ungefär tre taxibilar per 1 000 invånare. Det är en relativt hög taxitäthet. Som jämförelse ligger Sverige som helhet på omkring två taxibilar per 1 000 invånare, medan Stockholms län ligger på 3,7.

Min bild är att vi under kanske säg 50 veckor av året knappast har ett generellt problem med för få taxibilar. Däremot kan det absolut vara svårt att få taxi under exempelvis nyår, festivaler och andra tillfällen med mycket hög efterfrågan.

Därför tycker jag att en grundläggande fråga för finans- och näringsutskottet är: Har Åland egentligen för få taxibilar, eller handlar problemet snarare om när och var taxibilarna finns?

Landskapsregeringen föreslår att tillståndskvoterna tas bort. Jag kan förstå tanken. Som moderat har jag svårt för att det offentliga ska bestämma att en företagare inte får etablera sig bara för att det redan finns tillräckligt många företag. Men på en liten marknad behöver vi också tänka på konsekvenserna.

Kommer en fri etablering att ge bättre taxiservice eller kommer fler taxibilar framför allt att konkurrera om samma begränsade antal körningar? Och kommer taxibilarna att finnas där behovet är störst eller där körningarna är mest lönsamma?

Flera taxiidkare varnar för att resultatet kan bli fler taxibilar i Mariehamn men sämre tillgänglighet på landsbygden och i skärgården.

Här blir trafikområdena intressanta. Tillståndskvoterna försvinner, men den geografiska regleringen finns kvar. Dagens stationsplatser blir trafikområden och taxiaktörerna ska fortsättningsvis vara knutna till ett sådant område.

Vilken funktion ska trafikområdena egentligen fylla i det nya systemet?

Om en taxi hör hemma i exempelvis Eckerö men huvudsakligen befinner sig i Mariehamn därför att kunderna finns där, har vi då säkerställt taxiservice i Eckerö eller bara gjort det på papperet? I dagens system innebär ett taxitillstånd dessutom inte bara en rätt att utföra transporter utan också en skyldighet att göra det.

Utskottet behöver nog reda ut hur tillgängligheten ska säkerställas när körningarna inte är särskilt lönsamma.

Vem står beredd en vanlig torsdag kväll i februari? Eller när en färja kommer sent under lågsäsongen och det kanske bara finns någon enstaka kund? Marknaden kan skapa konkurrens om de lönsamma körningarna. Men den skapar nog inte automatiskt beredskap när kundunderlaget är litet.

Talman! En annan stor förändring gäller prissättningen. Prisregleringen föreslås försvinna och företagen får större frihet att bestämma sina priser. Även den principen kan jag i grunden förstå. Men när prisregleringen försvinner måste kunden enkelt kunna förstå vad resan kommer att kosta. Förslaget är att priset per kilometer tydligt ska framgå innan resan påbörjas. Det låter bra i teorin, men hur fungerar det i praktiken? Hur många står och läser och jämför kilometerpriser på taxibilar klockan två på natten på Nygatan innan man sätter sig i bilen? Och ett kilometerpris berättar väl inte nödvändigtvis vad hela resan kostar. Det kan finnas grundavgift, tidsdebitering, väntetid eller andra avgifter. För kunden är det viktiga trots allt inte bara vad en kilometer kostar utan vad resan faktiskt kommer att kosta.

Därför behöver utskottet titta på hur prisinformationen och konsumentskyddet ska fungera i praktiken.

Talman! Det finns också andra delar som behöver granskas. Nya bestämmelser föreslås för taxipassagerarnas säkerhet. Säkerheten ska självklart vara hög, men utskottet bör se vilka konkreta problem bestämmelserna ska lösa och vilka praktiska och ekonomiska konsekvenser de får.

Reformen berör också skolskjutsar och samhällsbetalda transporter, där flera remissinstanser har lyft kostnader och praktiska konsekvenser.

När marknaden öppnas, prissättningen blir friare och flera aktörer kan etablera sig blir även tillsynen viktig. De regler vi har måste också gå att kontrollera och följa upp.

Jag säger inte att dagens system ska bevaras som det är och jag säger inte heller att landskapsregeringens modell är fel. Det finns goda skäl att modernisera lagstiftningen.

Men bästa ledamöter, det här är en stor förändring för en liten bransch som samtidigt fyller en mycket viktig samhällsfunktion.

Landskapsregeringen säger själv att reformen ska ge bättre tillgänglighet både geografiskt och över dygnet, rimliga priser och fortsatt god taxiservice på landsbygden och i skärgården. Det är bra målsättningar. Frågan för utskottet är om den här modellen faktiskt kommer att uppnå detta?

Finans- och näringsutskottet har med andra ord en hel del att titta på.

Jag och Moderat Samling ser framemot behandlingen i utskottet och önskar utskottet lycka till!

Tack, talman!

Jag vill börja med att säga att jag i grunden tycker att det här är ett bra lagförslag. Taximarknaden på Åland har varit hårt reglerad under lång tid. Landskapsregeringen har bestämt hur många tillstånd som behövs, vem som får bedriva verksamhet och dessutom fastställt maximipriser.

Nu föreslås att vi tar ett ganska stort steg bort från den modellen. Behovsprövningen för antalet taxitillstånd tas bort. Juridiska personer ska kunna bedriva taxitrafik och maxtaxan försvinner.

För mig handlar det i grunden om en ganska enkel princip: Politiken ska sätta spelreglerna för marknaden – inte försöka spela marknaden.

Vi behöver naturligtvis regler som garanterar säkerhet, seriösa aktörer och ett gott konsumentskydd. Men vi behöver vara försiktiga med att gå längre än så. Därför tycker jag att det är väldigt bra att landskapsregeringen har valt att slopa prisregleringen. För vad är egentligen en maxtaxa? Tanken är naturligtvis att skydda konsumenten. Men om alla aktörer ändå lägger sig på den tillåtna maxtaxan så har vi i praktiken inte fått ett tak utan vi har fått en norm. Det konstateras också uttryckligen i lagförslaget. Landskapsregeringen skriver att de nuvarande maxtaxorna i praktiken har blivit de normgivande taxorna och att lägre taxor används sällan.

Då är frågan: Vad vinner vi egentligen på att myndigheten bestämmer prisnivån? Jag tycker att svaret borde vara: ganska lite.

Vi låter inte landskapsregeringen bestämma vad en restaurang får ta för en middag. Vi bestämmer inte vad en rörmokare får ta per timme. Vi bestämmer inte vad en bilverkstad får ta för ett servicearbete. Det finns egentligen ingen principiell anledning till att just taxi skulle vara annorlunda.

Det betyder inte att kunden ska behöva hoppa in i en taxi utan att veta vad det kommer att kosta. Tvärtom. Kunden ska ha rätt att veta priset.

Och där tycker jag att den tekniska utvecklingen faktiskt ger bättre möjligheter än den gamla regleringen någonsin har gjort. Företagen kan ha appar där kunden anger varifrån och vart man vill åka och får priset presenterat innan man beställer. Kunden kan jämföra priser och tillgänglighet på ett enkelt sätt. Vidare ställs krav på tydlig information i bilen vad det kostar. Jag tycker också att det är viktigt att vi inte underskattar vad en sådan här förändring kan innebära för nya affärsmodeller. Vi pratar ofta om taxi som om det enda man kan göra är att köra en person från A till B. Men en modern transportplattform kan vara mycket mer än så. Samma företag och samma digitala plattform kan kanske hantera persontransporter, paketleveranser, matleveranser eller andra transporttjänster. Man kan tänka sig uthyrning av stadscyklar, elsparkcyklar eller andra tjänster.

Det intressanta är att sådana lösningar kanske inte ens ser ut som dagens taxiverksamhet såväl som att man kan välja att enbart fokusera på taxi.

Det är just därför jag tycker att lagstiftningen måste hänga med i tiden och vara teknikneutral och framtidsinriktad.

Om en person vill starta ett taxiföretag och uppfyller kraven för att bedriva verksamheten, varför ska landskapsregeringen avgöra om det redan finns tillräckligt många taxibilar? Det är företagarens risk. Om personen tror att det finns en marknad för ytterligare en bil, eller ytterligare en app, då tycker jag att vi ska ge den personen möjlighet att försöka. Det är marknaden och kunden som ska avgöra det – inte en tjänsteinnehavare på landskapsregeringen.

Samtidigt ska vi inte vara naiva. Lagförslaget pekar själv på en av de stora utmaningarna. Det finns en risk att taxiverksamheten koncentreras till Mariehamn och de större tätorterna och att tillgången på taxi i skärgården och på landsbygden kan bli sämre. Det måste vi ta på allvar. Det finns ingen anledning att hymla med den saken.

Men jag tror inte att lösningen är detaljreglering. Om den kommersiella marknaden inte bär sig kanske då i de minsta skärgårdskommunerna, då tycker jag att vi ska vara ärliga med det och försöka hantera det om den dagen kommer. Kanske med mera utvecklad kollektivtrafik eller vilken väg man sen väljer att gå.

Talman! Vi ska ställa krav på seriösa företagare och förare. Vi ska ha fungerande tillsyn och ett starkt konsumentskydd. Men när det gäller själva affärsmodellen, prissättningen och konkurrensen tycker jag att vi ska ha betydligt större tilltro till företagen och kunderna. Vi ska ge marknaden en chans.

Det här handlar ju om en förhållandevis stor ändring av spelreglerna så jag tycker att den förslagna övergångstiden om 2 år är klok. Då kan företagen få tid på sig att anpassa sig i god tid.

Här finns det ganska mycket för utskottet att ta tag i. Jag ser framemot utskottets betänkande. Tack, talman!

Tack, talman!

Jag får erkänna att det här är en lite jobbig fråga för mig. Jag känner mig nästan lite ömtålig och skör här uppe eftersom jag tror på marknaden. Jag gör ju det. I dag står jag här och företräder den vänsterextrema falangen av Obunden Samlings lagtingsgrupp. Hur kommer det sig då? Jo, jag ser några problem här.

Jag har full respekt för alla som har varit uppe här och fört sina resonemang om den oreglerade marknaden. Men det är också så att om man ska hem från krogen och bara vill hem och sova, då struntar man fullständigt i vilken typ av chaufför man har. Servicenivå kan man prata om, men jag vill bara hem och sova. Okej, då får vi en viss typ av chaufförer som är fullt lämpliga att köra hem mig den kvällen. Men det kan tänkas att dessa chaufförer är villiga att utföra arbetet till ett lägre pris än de chaufförer som har den sociala kompetensen, som är oerhört viktig i det här yrket, och som också har ett servicetänkande, vilket är avgörande i detta arbete.

När vi sedan kommer till de andra uppdragen som ska utföras, alltså att köra gamla och svaga människor, måste vi tänka på att dessa taxichaufförer, utöver sin tjänst som de tar betalt för via taxametern, också hjälper till så att du kommer in genom din dörr. Det är en knepig fråga.

När detta ska upphandlas, då kommer man inte att kunna väga in dessa aspekter, eller det kommer i alla fall inte att ske att man väger in de sociala aspekterna. I ett upphandlingsförfarande kommer man inte att se detta. Jag är rädd för att dessa typer av chaufförer kommer att försvinna helt enkelt.

Sedan har vi nästa aspekt som vi har pratat om. Om vi tittar på Finland, så var det inte nog med att priserna steg; man fick också en sämre service. Det känns inte så lockande, särskilt på landsbygden så fick man sämre service.

Vi har också trafikplikten att ta hänsyn till. Tidigare hörde vi från ministern att anledningen till att man slopar den är att den inte har fungerat. Jag anser att det inte är en riktigt rätt lösning på problemet. I och med att vi har trafikplikten i dag och taxichaufförerna ändå har en skaplig lönsamhet, så kan de också ta in extra chaufförer som gör att de kan upprätthålla trafikplikten. Sänker man lönsamheten tillräckligt mycket kommer det inte att finnas en möjlighet för dem, och det kommer heller inte att finnas något incitament längre. Varför skulle jag erbjuda mina tjänster de tider på dygnet och under de tillfällen på säsongen när lönsamheten är dålig? Det tror jag kommer att bli ett stort problem.

Sedan undrar jag över trafiktillstånden. Nu ändrar man dem så att det blir en längre tidsbegränsning. Varför har man ens tidsbegränsning? Jag förstår inte varför de inte kan vara tillsvidare? Det man har fått höra under debatten är att man vill hålla koll, men det kan man ju göra redan i dag, även om det inte finns en tidsbegränsning. Den förstår jag inte alls. Med det tackar jag för mig.

Talman!

Det var lite roligt att höra att ledamoten känner sig mer lagd åt vänster just i den här frågan. Det trodde jag faktiskt inte skulle hända. Men jag trodde att vi skulle vara ganska överens.

Vi är också oense till viss del inom vårt parti. Vissa tycker att det här är bra eftersom det öppnar upp för marknadsekonomi, medan andra ser det som problematiskt. Jag förstår dem som ser det som ett problem.

Men att påstå att appföretagens chaufförer inte är hjälpsamma och trevliga, det är precis tvärtom skulle jag säga. Oftast är det just de som hjälper oss mest och som gör att vi trivs i taxibilen (… taltiden slut).

Tack, talman!

Nu blir jag orolig för att jag var väldigt otydlig när jag talade. Jag hoppas att jag sade att de hade en hög servicenivå i dag och att de hade en social kompetens. Det är det jag är rädd för att vi blir av med. Det står helt klart.

Det känns lite läskigt att ta sig in på vänsterns sida, men jag ser taxiverksamheten som en samhällsfunktion i dag. Även om jag är den stora, mörka högermannen vet jag och anser fortfarande att vissa samhällsfunktioner är viktiga. Vi kan inte bara låta marknadsaktörer ta över. Jag tror knappt att jag säger det själv, men så är det.

Talman!

Jag håller med om att det är viktigt att vi har rätt kriterier för färdtjänst, särskilt när det gäller personer med funktionsnedsättning. Men för oss andra tycker jag att det borde vara mer fritt för taxibolagen. Jag förstår att det är ett svårt pussel, och jag är glad att jag inte sitter i finans- och näringsutskottet eller lag- och kulturutskottet, som får ta hand om den här frågan och hitta den bästa lösningen kring detta problem.

Vad jag menade med appföretagens chaufförer är att de två företag som har nämnts här, som jag inte nämner vid namn, oftast har mycket trevliga och kompetenta chaufförer. Jag tycker alltid att jag får utmärkt service och lite extra guidning.

Tack, talman!

Då förstår jag lite mera. Jag syftade faktiskt inte på de moderna framtidsföretagen. Jag har aldrig använt något sådant och har ingen aning om dem.

Det jag ville belysa var att om man enbart fokuserar på pengar, kan man tänka sig en väldigt låg lägsta nivå när det kommer till social kompetens och serviceinriktning bland chaufförer.

Det är troligt att sådana chaufförer kan jobba för en lägre timpenning. Det är fullt troligt att de andra chaufförerna, som har hög social kompetens och en god servicenivå, då manövreras ut från marknaden och helt enkelt försvinner.

Det drabbar inte mig när jag ska hem från krogen och bara vill sitta och koppla av. Men det påverkar de andra som använder taxi betydligt mer än vad jag gör.

Det är en lite lustig dag i Ålands lagting. Det känns som om Socialdemokraterna kör på högersidan om både obundna och moderater. Men jag skulle säga att det kanske inte behöver vara en så hemskt ideologisk fråga. För Socialdemokraterna handlar det mycket om att det är en reform som ska eftersträva en modernisering och utveckling av en bransch, och till det är vi positiva.

Dessutom ser jag att det underlättar för generationsväxlingar. Det underlättar för bolagisering. I ett bolag med en stabil och lönsam verksamhet kan man också erbjuda trygga, bra arbetsplatser för chaufförer. Jag tror att det finns mycket här som vi faktiskt kan bli bättre på om man bara vågar ta det här klivet. Därför har vi lagt fram det här.

Tack, talman!

Ja, så himla lustigt vet jag inte om jag tycker att det är, att behöva kliva ur vänstergarderoben.

Det jag vill ta upp, som punkter som oroar mig, rör inte till exempel det som underlättar för generationsväxlingar.

Som jag sa, jag har stor respekt för att man vill avreglera, och jag är i stora drag en vän av fri marknad och avregleringar. Men vänster eller höger spelar ingen roll. I det här fallet vill jag lyfta fram de farhågor jag har, särskilt med tanke på vad vi har sett på andra ställen där man har avreglerat.

Elmarknaden till exempel, det var också en avreglering som gick tokigt. Det finns några sådana exempel.

Ledamoten Egeland har lyft frågan om trafikplikten vid ett par tillfällen. Det är just en sådan regel som har varit omöjlig att upprätthålla, vilket har gjort det svårt för tillsynsmyndigheter, landskapet och polisen att kontrollera och följa upp. Det är viktigt att vi sätter regler som vi också kan efterleva.

Jag vill också nämna att förslaget öppnar upp för att ha taxinäringen som en binäring. Detta skulle kunna innebära att man på landsbygden kan bedriva taxiverksamhet vid sidan av sina övriga näringar. Det skulle kunna bidra till fler taxibilar.

Tack, talman!

Jag håller inte helt med om att trafikplikten skulle vara omöjlig att upprätthålla. Jag förstår naturligtvis att den är oerhört svår att övervaka.

Men som det är i dag, i alla fall med de bolag som jag har anlitat de få gånger, och även de bolag som jag har pratat med om detta, så samarbetar de. När du ringer är det alltid en chaufför som svarar. De turas om att ta de här gruvpassen, som ger dåligt med pengar, just för att de har trafikplikten.

Jag ser inte varför de skulle fortsätta med detta om det inte fanns någon lönsamhet alls kvar i det.

Ledamoten Egeland lyfter fram aspekter som ingen riktigt kan förutse. Det är klart att det är svårt att veta.

Jag anser att det i grunden handlar om synen på marknaden. Tror man på marknaden, eller gör man inte det? Det är svårt att ha förtroende för den, och ibland inte.

Det är ju så att nya affärsmodeller ofta brukar skapas. Ledamoten nämnde just en anekdot om att vissa tider på dygnet, efter vissa tillställningar, då man kanske inte är så pratsam och social. Då kan det räcka med att bli hemkörd. Det är precis det som händer med nya affärsmodeller. Vid just den tiden på dygnet kanske social kompetens inte är det viktigaste, utan att köra hem snabbt och säkert är det som är det viktiga.

Ser inte ledamoten att detta kan leda till nya affärsmodeller med tjänster som vi kanske inte har idag? Kanske kan man ha ett släp med sig, eller kanske kan man transportera saker som inte riktigt matchas av den nuvarande maxtaxan.

Tack, talman!

Jag börjar med detta: Antingen tror man på marknaden eller så gör man det inte. Man kan inte välja att tro på marknaden ibland. Nja, jag håller inte med om det, och jag är väl i så fall ett bevis för det.

Nog finns det funktioner i samhället som jag anser att samhället ska styra, och som marknaden inte ska styra, och vice versa. Det finns situationer och marknader som det allmänna absolut inte ska lägga sig i. Nej, jag tycker inte att detta är svart eller vitt; det är inte antingen det ena eller det andra.

Men säkert stämmer det som ledamoten säger, att det här kan öppna upp nya former av taxiverksamhet. Det råder inga tvivel om det.

Den här marknaden kommer fortfarande att vara reglerad. Många av de marknader som vi ser som fria så är otroligt styrda vilken information man får ge, vad som handlas och så vidare. Man brukar prata om börsen, men börsen kanske är den mest reglerade marknaden som finns. Däremot är priset fritt, och det är grunden i alltihop.

Det finns flera marknader här på Åland där vi har en utmanande prissättning. När man använder vissa hantverkare kan det vara svårt att veta var priset landar. Om man har bilen på verkstad kan det också vara oklart. Men inte tänker vi gå in och reglera sådana saker. Jag tänker mig att det antagligen kommer att bli en högre konkurrens. Det är svårt att säga exakt hur priserna kommer att utvecklas, de kanske stiger lite, men jag tror att det kommer att bli lättare att få tag i tjänster.

Jag ser fram emot att det ska utvecklas nya tjänster också.

Tack, talman!

Att priset stiger lite är nog inte det som oroar mig mest. Det jag verkligen bekymrar mig över är vad som händer med den sociala kompetensen och servicenivån. Denna förändring kommer inte att drabba mig på något vis, i alla fall inte i dagsläget. Men jag tror att det är många människor som kommer att drabbas av detta, särskilt i de exemplen som jag har lyft fram här.

Tack, talman!

Jag har läst det här lagförslaget och jag har funderat mycket på taxiverksamheten, faktiskt innan den här debatten.

Jag tänkte ta upp några punkter. Många har sagt mycket klokt, och jag ska försöka att inte upprepa det alltför mycket.

Jag vill börja med att prata lite om KST, eftersom jag anser att KST kommer att påverkas väldigt mycket av den här lagen om den träder i kraft som den är, på grund av hur deras färdtjänst är uppbyggd. KST har ett färdtjänstsystem där man kan ansöka om färdtjänst och bli beviljad resor. Enligt handikappservicelagen får man fritt välja vilken taxibil man vill använda. Klienten betalar kollektivtrafikstaxan, som i dag är 2,50 och den överstigande kostnaden betalar kommunen eller KST.

Om den här lagen blir verklighet och maxtaxan tas bort, kan KST inte fortsätta med sitt nuvarande upplägg. Det skulle innebära att en taxichaufför kan ta ut en mycket hög avgift, medan klienten bara betalar 2,50 och kommunen står för resten. Jag tror att den här lagstiftningen, som den ser ut i dag, kommer att tvinga KST att upphandla sin färdtjänst, vilket i sin tur skulle förändra systemet i grunden. Det har diskuterats att man ska upphandla färdtjänsten som helhet 2024 eller 2025, men det slopades efter krav från klienter om att det skulle vara fritt att välja taxibilar när man åker färdtjänst.

Det är en viktig aspekt att ha med sig: Hur kommer KST att påverkas av det här, och vad blir resultatet? Jag tror att det leder till upphandlad färdtjänst, vilket i sin tur innebär nya regler. Det måste finnas krav på tillgänglighet i taxibilarna, och det är sådana krav som KST troligtvis kommer att ställa i sin upphandling av färdtjänsttransporter. Detta kan leda till att en aktör vinner upphandlingen, vilket gör att marknadsandelarna för de andra kvarvarande aktörerna blir mycket mindre.

I dag är taxinäringen uppdelad på tre ben: skolskjutsar, färdtjänst och privata resor. Det kommer att påverka taxiverksamheten på Åland, vilket kan leda till färre aktörer och att en större aktör kan konsolidera sina körningar. Det kan vara bra för konkurrensen ur ett helhetsperspektiv, men det finns också farhågor om att vi i framtiden kan få en betydligt mindre marknad.

En annan sak jag har tänkt på i det här förslaget handlar om tillstånden och att det ska vara obegränsat med tillstånd. Jag har hört argumentationen kring varför man vill ha det så, men om vi ska ha fri etablering, behöver också kraven på dessa tillstånd skärpas. Jag upplever att lagstiftningen inte är tillräckligt tydlig på den punkten. Framförallt vänder jag mig mot paragraf 38, där det står att man ska ha tillräckliga kunskaper i svenska. Vad innebär "tillräckliga kunskaper i svenska"? Det är för mig ganska otydligt. Hur mycket svenska måste man kunna? Tillräckliga kunskaper för att ta betalt?

Jag har åkt med flera Uber-chaufförer när jag varit utomlands. Vissa kan svenska, medan andra inte kan det alls, men de har tillräckliga kunskaper för att köra mig från punkt A till punkt B.

Jag tycker att eftersom Åland enligt självstyrelselagen är ett enspråkigt svenskt landskap, bör vi ställa högre krav på kunskaper i svenska för våra taxichaufförer, särskilt om vi ska släppa alla tillstånd fria. Det skulle vara rimligt att ställa hårdare krav på språkkunskaper för att undvika en situation liknande den jag har upplevt både i Sverige och Finland. Varför inte använda uttrycket "utmärkta kunskaper i svenska" eller kanske "mycket goda"?

Ledamoten Kanborg kommer säkert att lyfta det här i utskottet, och det är bra. Det finns kvalifikationskrav som vi bör kunna acceptera, och det skulle delvis förhindra en negativ utveckling när det gäller servicen i våra taxifordon på Åland, enligt mig.

En liten parentes: Det handlar också om transparens. Det är bra att landskapsregeringen har tydliga krav på prisuppgifter, men jag tycker att man kunde ha gått längre. Jag tror att det var ledamoten Harry Jansson som tog upp det här, och jag håller med om att det skulle vara bra med krav på synliga kort på chauffören, så att man vet vem som kör. Om det uppstår problem, vem ska man kontakta? Det skulle vara bra att kunna ställa som krav i taxilagstiftningen, enligt mig.

Avslutningsvis, jag vet inte om någon av er har varit i London och åkt taxi där, men i London har de både svarta taxibilar och en avreglerad del med Uber.

När vi pratar om utbildningskrav så många turister som kommer till Åland använder taxi för att ta sig runt, och det kanske också är första kontaktpunkten de har med Åland. Varför ska vi inte ha krav på att chaufförerna ska kunna visa våra bästa sevärdheter eller de grundläggande sakerna som turister vill besöka? Jag tycker inte att det skulle vara helt fel. Det var kanske en liten parentes på slutet, men jag vill också påpeka att det finns andra platser i världen med hårt reglerade system som är uppskattade. Tack!

Tack, herr talman!

Ledamoten Wikström inledde med KST, och vi kan konstatera att vi har haft flera diskussioner med KST, som också har lämnat in remissutlåtanden. När vi tog upp frågan om priset och möjligheten att ta bort maxtaxan, förde vi en särskild diskussion med KST kring detta. Önskemålet var att man skulle upphandla färdtjänst, men att man ville ha tillräcklig tid för att få alla processer i ordning.

Detta lagförslags långa övergångsperiod handlar dels om branschen och dess möjligheter att skapa nya sätt att sälja sina resor, men också om KST och de andra kommunala upphandlande enheterna.

Tack, talman!

Tack för förtydligandet, ministern. Jag tycker att det är viktigt att lyfta fram detta, för i förlängningen innebär en upphandlad färdtjänst att man måste se över varför man inte gick vidare med det senast. Det är ingenting som klienterna kommer att uppskatta, eftersom det kommer att leda till mindre valfrihet när det genomförs. Man kanske ändå måste göra det av kostnadsmässiga skäl, på samma sätt som man har gjort på olika platser i landet.

Det är också värt att påpeka att detta är en social fråga när det gäller taxi och den här lagstiftningen har en social dimension i sig, vilket jag ville lyfta fram i samband med detta.

Målet med lagstiftningen är ju inte att höja de offentliga utgifterna vare sig för kommunerna eller landskapet just när det gäller den här typen av service till klienter och andra. Tvärtom, vi ska förbättra möjligheterna så att fler kan vara med och bjuda på en sådan färdtjänstupphandling.

Tack, talman!

Det blir säkert intressant. Om den här lagstiftningen går igenom så kommer det att bli väldigt intressant för taxiföretag att vinna just den här upphandlingen. Då tar man en stor marknadsandel på Åland och blir en betydande aktör som erbjuder färdtjänst. Dessutom kan man erbjuda förmånligare priser på skolskjutsar och så vidare.

Om man ser på lång sikt att detta bara leder till ökad konkurrens, så det får vi väl se hur det blir, men det finns absolut farhågor för att det inte ska bli så.

Det är lite omvända världen idag, måste jag säga. Men det är väl trevligt.

Jag vill bara förtydliga. KST kommer att vara tvungen att upphandla färdtjänster på grund av att det är en ganska stor kostnad. Man avvaktar med detta dels för att invänta ny lagstiftning, dels för att KST har genomfört flera andra stora upphandlingar nyligen. Det är en organisation som inte klarar av så många stora projekt samtidigt.

Det handlar också om att förbereda sig för den kommande upphandlingen, så att man kan hitta sätt att upphandla som gör det möjligt för så många aktörer som möjligt att delta. Till exempel kan man upphandla assistans och hemservice genom att dela upp i områden, så att fler kan vara med.

Men man upphandlar förstås också för att få ned kostnader, vilket i sin tur är något som (… taltiden slut).

Tack, talman!

Ska KST upphandla detta så är det mycket viktigt att man gör det på ett sätt som ger fler aktörer möjlighet att vinna olika distrikt eller områden. Annars finns risken att vi får en mycket dominerande färdtjänståkare eller taxiåkare på Åland. Det är inte bra för konkurrensen om en enda aktör totalt dominerar marknaden. Därför är det bra att man tänker i de banorna.

Om ledamoten Wikström vill bekanta sig med hur man kan genomföra upphandlingar där fler aktörer kan erbjudas möjlighet att delta så är det bara att se på hur assistans och hemservice har upphandlats. Det har både lett till en bredd, en förändring men också till att nya aktörer har kommit in på marknaden, aktörer som tidigare inte ens har funnits på Åland.

Det kan därför kännas lite konstigt att jag står här och säger att den fria marknaden har levererat, men det har den faktiskt gjort i det här fallet. Kanske kan det också lyckas när det gäller taxi.

Talman!

Det är bra att konstatera att den fria marknaden ibland kan ha ett värde även för Socialdemokraterna. Jag har inte så mycket att tillföra i den här diskussionen, utan det är en observation som jag har reflekterat över och därför lyfter i dagens debatt.

Tack, talman!

Jag tycker att det är bra att ledamoten betonar svenska språket.

Nu är det så att jag har ett taxikort. Jag har rätt att köra taxi. Det betyder att jag genomgick en intervju hos polisen, en ganska lång intervju, som genomfördes på svenska. Åtminstone enligt det system som har varit i kraft hittills så anser jag att om man inte klarar av att göra det på svenska, så lär man knappast få taxikortet heller.

Nu är det dock inte det som är det primära i samband med det här intervjutillfället, utan det handlar faktiskt om en tentamen av det regelverk som finns för tillfället.

Tack, talman!

Nej, absolut, i dag har vi ett begränsat antal tillstånd och jag är medveten om att systemet fungerar idag. Jag är dock lite orolig för vad som händer om det blir väldigt många aktörer som ska ansöka om tillstånd. Kommer man då att sänka de svenska kraven? Vad är det egentligen som kommer att gälla? Det är inte specifikt definierat vad "tillräckligt" innebär, och det är det som jag är orolig för.

Om man ger ut hur många tillstånd som helst, hur påverkas då svenskakunskaperna hos de som ska köra taxibilar? Jag tror att det är en befogad oro. Man kan specificera detta, och jag tycker att det ska vara tydligt.

Självklart ska det vara tydligt. Jag tycker att det skulle vara bra om taxichaufförerna, liksom på många andra ställen, hade en tydlig namnskylt. På denna skylt borde det framgå vilka språkkunskaper de har, förutom åländska. Om de också talar finska, engelska, tyska eller andra språk, är det viktigt att det syns. Detta är en service gentemot kunden och är jätteviktigt, eftersom chauffören ofta är den första personen man möter när man anländer med färjan eller flyget. Jag misstänker att detta är något som utskottet också får fördjupa sig i.

Tack, talman!

Jag kan bara konstatera att det verkar som vi har stor samsyn i de här frågorna som ledamoten lyfter.

Fru talman!

Tack, ledamoten Wikström, för att du lyfter fram språket. Det är en mycket viktig fråga, och jag är helt överens om att språk är viktigt.

Men när ledamoten ändå tar upp turismen, borde vi inte också ställa krav på att kunna andra språk, som till exempel engelska, för att kunna ge den här servicen till våra turister?

Det är en idé förstås. Jag väljer att luta mig på självstyrelselagen, där det står att Åland är enspråkigt svenskt, och i min mening ska det också förbli så.

Övriga språk som man kan så skulle jag snarare se som en konkurrensfördel. Jag anser att det räcker med svenska som ett absolut krav.

Diskussionen är avslutad. Kan förslaget att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet omfattas? Ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.