Remissdebatt

Ärendet bordlades vid plenum den 18 september 2024. Talmannens förslag är att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.

Fortsatt diskussion.

Tack, talman! Jag var den som föreslog bordläggning när vi diskuterade det här förra gången. Orsaken till det var ju att ansvarig minister inte var på plats, men nu är hon på plats.

Talman! Jag har funderat lite till sedan vi hade debatt här i salen sist. Jag var inte så bekymrad då. Men ju mera som jag har tittat på det här ärendet så desto mera bekymrad har jag de facto blivit. Orsaken är att det finns alltför många frågetecken fortfarande hur framtiden ska te sig.

Är det så att det här dokumentet som vi nu har framför oss ska vara ett inriktningsbeslut från landskapsregeringens sida hur man ämnar gå framåt? Tittar vi på den allmänna delen i texten så aviserar man en totalentreprenad som upphandlingsform. Det betyder att samtliga linjer ska upphandlas på totalentreprenad.

Man har i detaljmotiveringarna aviserat att man ska föra över Alfågeln och Viggen, men vi har ju en hel del fartyg kvar fortfarande i landskapsregeringens ägo.

Jag tror att man behöver tänka två gånger när det gäller val av entreprenad. Ska det vara totalentreprenad eller ska det vara driftsentreprenad? Överför man de här fartygen till det nybildade bolaget så är det förstås ett värde i dem, men det är också en kostnad och det är en oförutsägbar kostnad. Det är gamla fartyg, de ska gå på varv och översyn vart tredje år och det kan innebära att det blir stora kostnader för att få dem i driftsdugligt skick efter att de har varit på varv. Den här ekonomiska risken behöver vi på något sätt hantera. Hittills har det ju varit så att när man har haft driftentreprenad från landskapsregeringens sida så har landskapet stått för den risken. Är det så att det här bolaget ska ta över fartygen så går det kanske rimligtvis att avtala på något vis. Hur i så fall, var ska man dra gränsen?

Min fråga, är det i det här dokumentet som vi ska se att inriktningsbeslutet nu har tagits? Eller ska man återkomma till lagtinget för att diskutera hur upplägget ska se ut 5-10 år framåt i tiden?

Samma sak handlar det om när det gäller den eventuella kostnaden för det här. Ser vi bara på driften av skärgårdstrafiken idag så ligger den ungefär på 17 miljoner euro. Ska ett bolag kunna ha en framtidsmöjlighet, en tro och kunna investera i personal och i kunskap etcetera så behöver de ha ett påslag på detta. Det påslaget som tidigare har figurerat här i debatten har varit ungefär 20 %. Vissa tycker att detta är orimligt högt och andra tycker att detta är ganska skäligt som marginal. Men med en sådan marginal så pratar vi om en kostnadsökning för driften på ca 3 miljoner årligen. Då har vi inte alls ännu tagit in nya fartyg i den här kalkylen.

Vi såg ju när den tidigare landskapsregeringen ville ha en ny elhybrid så då ökade den årliga kostnaden i och med att de som lämnar in en totalentreprenad skulle ha möjlighet att amortera under 15 års tid även på detta fartyg.

På något sätt och vis så finns här jättemånga frågor ännu. Frågan som jag återkommer till, är det här ett inriktningsbeslut som landskapsregeringen aviserar i samband med de här få meningarna i den här tilläggsbudgeten? Det skulle jag gärna få klarhet i och det kanske vi får klarhet i under dagen.

På något sätt och vis tycker jag att det kanske till och med är bättre att landskapsregeringen går in med kapital i det här nya bolaget, inte med själva fartygen utan med reda pengar. Likaledes får motparten Finnferries gå in med reda pengar och köra det här första året som en ren driftsentreprenad. Man går inte in och äger fartygen utan man driver dem, tar hand om besättningen och ser till att allt fungerar. I så fall när man gör denna transferering och flyttar över landskapets fartyg så skulle man ta samtliga fartyg på en och samma gång och flytta in dem.

Då blir det också en följdfråga. Vi har också linfärjorna att ta hänsyn till. Det är ju själva linfärjorna som avtalsparten Finnferries har den största och längsta erfarenheten av. Visst, de har frigående fartyg som nu går mellan Pargas och Nagu, två stycken elhybrider. De har färjor mellan Houtskär och Korpo som de har kört en längre tid, men en stor del av deras fartyg är linfärjor. Hur blir det med dem?

Samma sak gäller personalen på landskapsregeringen när det gäller kompetens. Vi har tekniska personer som känner till fartygen, ska de i så fall vara kvar? Är det klokt att ha något fartyg kvar i landskapets eget ägo i driftsentreprenad? Varför det, när man har bildat detta bolag?

Här finns väldigt många frågor som jag ännu tycker att behöver diskuteras. De vägval man gör och det som man går in för kommer att få konsekvenser, inte nu, inte om ett år men om fem eller tio år kommer det att få jättestora konsekvenser. Jag har många fler frågetecken idag än vad jag hade när vi debatterade det här ärendet förra gången.

Tack, herr talman! Det gläder mig att ledamoten har uppmärksammat de här frågetecknen, jag delar de frågetecknen. Man undrar hur man riktigt har tänkt. Jag tror kanske att det här ärendet har gått ganska snabbt från i somras. Upphandlingar är ju komplicerade frågor. Det ska bli intressant att höra ett klargörande. Förhoppningsvis kan även utskottet djupdyka i de här frågorna och klargöra lite vad landskapet har tänkt egentligen. Först reagerade inte jag heller på att fullmakten skulle vara så stort problem. Man skriver vad det kommer att kosta, men det som man inte skriver är vilka färjor som ska vara på totalentreprenad. Hur ska entreprenaderna paketeras när man bjuder ute dem? Vi har ingen information om det och har inte fått svar på de frågorna heller. Jag har flera frågor som kompletterar ledamotens anförande.

Talman! Det kanske klarnar under debatten idag om det kommer ändringsförslag till det här. Vi har ju också kunnat läsa i media att det som man begärde fullmakt för var ett år plus ett år, men jag läste någonting annat i media. Det kan ju vara fel citerat eller så kommer det en korrigering här idag. Det får vi väl se.

Jag tror att det viktiga nu är att tiden rinner ut och därför behöver man komma med en upphandling som säkrar år 2025. Det blir liksom inga förändringar i trafiksystemet, inga andra linjer och ingenting, utan det är business as ususal. Det kostar vad det kostar, det är ungefär 17 miljoner euro och blir det lite mera eller lite mindre så är det inte hela världen. Frågan är, hur kommer det att se ut på 10,15 och 20 års sikt? Det är det som har betydelse.

Tack, herr talman! Jag håller helt och hållet med ledamoten. Jag tror personligen att det inte skulle vara ett problem att sätta ut alla på driftentreprenad och, precis som ledamoten sade, kapitalisera det här nya bolaget och sedan bjuda på driftsentreprenaderna. Vi får en kvalitetssäkrad skärgårdstrafik på det viset eftersom det är kort tid medan man bjuder ut den här upphandlingen och att anbuden ska vara inlämnade. Jag tror att sannolikheten för att något annat bolag kommer att bjuda på de här entreprenaderna är oerhört låg. Då får man också tid att fundera på hur man ska göra det här. Ska man föra över fartyg eller inte? Har vi fört över fartyg till det nya bolaget nu, kanske lite förhastat, då är det svårt att backa på det sedan. Så jag instämmer i det som ledamoten sade.

Talman! Jag delar nog ganska många av de farhågor som ledamoten Mika Nordberg har. Det som jag kan tycka att är lite anmärkningsvärt är att det är så otroligt lite information som finns i det faktiska underlaget som vi ska ta ställning till här i lagtinget.

Jag är också bekymrad med tanke på den korta tidsrymd som landskapsregeringen nu har för att få i gång trafiken, eftersom avtalet löper ut den 8 januari.

I likhet med ledamoten Nordberg så är inte jag heller beredd att skriva under här och nu eller när vi ska klubba detta. Vi har alldeles för lite information som har kommit hit. Man kan inte alltid använda finans- och näringsutskottet heller, att all information ska ges dit. Vi alla som sitter här i Ålands lagting har rätt att ta del av viktiga handlingar och dokument.

Talman! Det ligger någonting i det som tidigare replikskiften här har konstaterat. När man gör någonting så är det inte så lätt sedan att backa bandet. Har man en gång gett det här som en apportegendom, då är de fartygen överflyttade. Att ha den här helhetsbilden och bestämma sig för hur man ska jobba som en helhetsbild är väldigt viktig. Den bilden har jag inte riktigt kunnat greppa ännu trots att jag tidigare ändå har varit ansvarig för den här avdelningen, är rätt bra insatt i hur den fungerar och har ett rätt gott minne när det gäller olika kostnadsbitar och kompetens i huset osv. Jag har så att säga mera frågetecken idag, precis som ledamoten Thörnroos, än vad jag hade tidigare.

Talman! Åtminstone vi som sitter här saknar en helhetsbild. Jag är helt övertygad om att landskapsregeringen har den, men vi som sitter här har den inte.

Problemet, som ledamoten lyfte fram nu, är att vi har ju tre fartyg som har någon form av värde; Alfågel, Viggen och Skarven. Om man för in både Alfågeln och Viggen i detta bolag så har man ju i princip skapat ett statligt monopol redan med det, därför att det är ju så otroligt svårt att få tag i fartyg med de isklasser som behövs för att kunna trafikera året runt.

Jag delar mycket av de tankegångar som ledamoten har. Jag är inte direkt orolig, men jag är mycket fundersam. Jag hoppas att vi ska få information nu av infrastrukturministern.

Talman! Så är det ju. Vi kan tar ett praktiskt exempel till exempel med Skarven. För man över Skarven från landskapsregeringen till det nybildade bolaget, så när man ska bjuda ut driften på Föglölinjen så måste man ha vissa ska-krav i den totalentreprenad som gäller på Föglölinjen. Det är ju för det första fartygs storlek och för det andra att det ska passa till hamnarna. Det blir nog väldigt svårt för någon annan aktör att kunna motsvara de ska-krav som finns. Men det var ju lite det jag sade i vårt gruppanförande från Moderaterna. Det här är att ta ett steg tillbaka. Alltså det är en form av förstatligande av skärgårdstrafiken, men jag är inte säker på att det nödvändigtvis är fel. Det här steget mot ett privatiserande, det har funkat i mindre enheter när det är ett fartyg, en linje och en totalentreprenad. Men att bunta ihop alla linjer på en totalentreprenad, det är få aktörer på den privata marknaden (… taltiden slut).

Tack för ordet, herr talman! Bästa lagting. Jag förstod att jag var efterlängtad här i onsdags när ni debatterade den här frågan. Det är ju glädjande. Jag ska försöka bringa klarhet i så mycket det går.

Jag är dock lite förvånad över detaljrikedomen och intresset som finns för många av frågorna i det här sammanhanget. Men det är kanske inte så konstigt med tre tidigare trafikministrar i opposition.

Landskapsregeringen har i sitt regeringsprogram visat en vilja om en ny organisationsform för skärgårdstrafiken, antingen i form av ett affärsverk eller ett bolag. Den ambitionen materialiseras nu genom att landskapsregeringen går in och bildar ett gemensamt bolag tillsammans med det statligt ägda trafikbolaget skärgårdsrederiet Finnferries. Tillsammans har vi ambitionen att stärka utförarsidan när det gäller att bedriva skärgårdstrafik.

Vi tycker att vi har synat korten. Vi har funderat på alternativen. Ska vi fortsätta som i dag? Marknaden ser inte helt lysande ut.
Av våra entreprenörer som finns i dagsläget på åländska vatten så har Nordic JetLine satts i konkurs. Sedan har vi Kymmensaari liikenne och Saariston meritie. Det åländska bolaget Ansgar var på väg mot avveckling här vid årsskiftet. Som många andra så ser vi att marknaden inte riktigt vimlar av bolag som är villiga att bedriva skärgårdstrafik. Har man ingen konkurrens, då blir det också dyrt och det blir svårt, plus att vi vet att utmaningarna är stora med det gamla tonnaget. Den gamla vägen går inte.

Jag vet att röster här i salen har tyckt att vi ska återgå till att återta trafiken helt och hållet till 100 % i landskapets egen regi, alltså tillbaka till där vi var före 2015. Det var heller ingen glimrande tid för skärgården eller för skärgårdstrafiken. Det blev orimligt dyrt och vi var i ständiga konflikter med fackförbunden om lönesättning och strejkhot.

Det som vi gör nu är någon slags medelväg tillsammans med en annan seriös aktör. En aktör som också har erfarenhet av att bedriva trafik på samma breddgrader som vi här på Åland, med samma isförhållanden och ungefär samma befolkningsstruktur med holmar och skär som ska trafikeras året runt. Den erfarenhet och det kunnandet som de har tillsammans med våra utmaningar så tycker vi att vi med gott samförstånd och också med starkt förtroende parterna emellan - som två samhällsägda aktörer som båda fungerar i enlighet med OECD:s riktlinjer om ägarstyrning - att vi med samförstånd ska kunna komma till en lösning där det inte ska vara en fara med ett fifty-fifty ägande.

Jag har hört att det i debatten har förekommit mycket misstänkliggörande om att Finnferries har ambitioner att vi ska förlora kontrollen över åländska vatten. Vad är det vi är rädda för riktigt? Jag förstår verkligen inte.

Så kära vänner, alla frågor finns inte exakta svar på än. Vi är mitt i en process. Vi är mitt i att ta fram ett aktieägaravtal, en bolagsordning. Vi är mitt i bildandet av det kommande bolaget. Vi ska försöka lösa så många frågor som det bara är möjligt.

För vilka är alternativen? Tidigare regeringar har också synat alternativen. Tidigare regeringar har också varit mycket medvetna om den sårbarhet som vi har befunnit oss i skärgårdstrafiken förr, och därför har tidigare regeringar också suttit vid samma förhandlingsbord med Finnferries och försökt skapa ett gemensamt bolag. Då var man nöjd med ett ägande för landskapets del med 40 %, 48 %. Det här plötsliga hotet nu med fifty-fifty så är också lite svårt för mig att förstå.

Istället för den inslagna vägen, det vill säga dyrare, sämre och med större osäkerhet för alla som var beroende av den här trafiken, så gör vi nu en förändring som vi hoppas att ska kunna leda till en stabilare situation. Att det åtminstone finns en aktör på utförarsidan som har kapacitet att bedriva trafik.

Att Åland vill gå in i ett bolag med Finnferries verkar det finnas förståelse för. Jag menar att vi har länge kämpat med både ekonomi och med gamla båtar. Vi ser att vi behöver förnya tonnaget. Att förnya tonnaget med enbart nya färjor, i och för sig under en lång tid, så är kostsamt. Vi måste ta det lite step by step. Då får vi göra både och, att försöka hitta finansieringslösningar med extra anslag som vi ska gå vidare med för införskaffande av nytt tonnage, men även använda oss av Finnferries kunnande när det gäller att bygga om gammalt till nytt. De har strålande exempel på det, där man i princip har tagit ut all den gamla tekniken, satt in ny och moderniserat fartygen för en betydligt mindre kostnad än att köpa helt nytt. Den här kombinationen tror vi att kan vara en lösning för att hitta vägar att få en modernisering av fartygen på Åland.

Finnferries åtnjuter också ett stort förtroende bland sina brukare. De är tillförlitliga och de har fina siffror när det gäller hur de hanterar sina kunder. Bemötandet har varit gott. Det är också för oss på Åland ett bra betyg. Vi behöver också lära oss att ha en serviceinriktad skärgårdstrafik där brukarna får svar på sina frågor så att de kan säga att de är nöjda.

Därför tänkte vi under 2025 genomföra en brukarundersökning bland våra resenärer för att höra hur de ser på trafiken idag. Då får vi en baslinje som vi kan jämföra med när vi förhoppningsvis tar steg mot förbättringar de kommande åren.

Vi går nu vidare på det sättet, efter att det här bolaget är bildat, att vi söker en VD. Vi ska också ta fram namn på den första styrelsen. Vår förhoppning är att bolaget ska vara i funktion under hösten.

Vi vet också att det här kommer att vara en aktör som kommer att vara seriös när det gäller anställningsförhållanden. De kommer att följa kollektivavtal och se till att åländska sjömän får stabila och tillförlitliga arbetsplatser i den åländska skärgården. Vad är bättre än det? Jag tror det behövs.

Detta är också ett sätt att försöka höja nivån där vi har befunnit oss och också skapa ett bättre anseende för den åländska skärgårdstrafiken.

Vi har också som ambition att studenter som studerar vid våra sjöfartsutbildningar ska få möjlighet till praktik ombord. Vi ser det som ett sätt att stärka rekryteringen också framöver.

Vad vill då Finnferries ha ut av oss på Åland? Har vi någonting att erbjuda? Jag skulle säga att vi har ganska mycket att erbjuda. Vi har ändå en intressant bukett fartyg i dem som vi har. Finnferries båtar är gula och platta, våra är lite mera intressanta.

Vi har också ett väldigt gott anseende i vår landskapsverkstad. Det visar sig att deras kunskap, och hur de har fått jobba under årens lopp med gamla fartyg och med reservdelar som i viss mån till och med är museala, så har de utvecklat ett kunnande som idag är intressant och attraktivt även från finländsk sida. Så där tror vi att vi också kan få in resurser.

Det finns också skalfördelar, ekonomiska fördelar med att göra saker tillsammans när det gäller införskaffande, upphandlingar, bunker och synergieffekter som vi kan nyttja. Bara det att när vi nu ska elektrifiera linfärjor så har Finnferries redan genomgått de här processerna. De vet vilka misstag vi inte ska göra. Vi köper oss också fördelar genom kunnande och misstag som vi slipper begå.

Det här handlar om att jobba med kostnaderna på lång sikt, föra in dieselelektrisk drift, mer kunskaper kring ecodriving och mindre slitage och så vidare.

Vi har stora utsläpp i dagens skärgårdstrafik. Bara på Skarven så bränner vi en och en halv miljon liter bränsle per år. Det finns mycket att jobba med för att få ner det.

Jag tror också att totalentreprenader på sikt är att föredra eftersom då har entreprenören ett eget ansvar för både färjornas välbefinnande, att de sköts, att de servas korrekt och även på bränsleåtgången. Nu är det så att landskapet betalar bunkern och även mycket av de större reparationerna. Sätter du ansvaret på ägaren och operatören så kanske det finns större incitament att köra försiktigare, ta hand om fartygen bättre och även minska på utsläppen. Vi tycker att det finns mycket att vinna från båda parter.

Det som har sagts här i salen är att Finnferries är intresserade av pengar. Det ska kanaliseras åländska pengar till finländska staten - hm, jag skulle säga att det är nog inte riktigt någon kassako för statsmakten att vara med i det här bolaget. Det är en budgetomslutning på kanske 20 miljoner som driftentreprenaderna kostar. Det kommer att ta många år innan det blir någon större klirr i statskassan på grund av Axferries. Vill de göra affärer för statskassans sida så tror jag nog att det finns bättre affärer att göra än att vara med och driva åländsk sjötrafik.

Som sagt, vi hoppas att det här är en bra väg framåt eller vi är ganska övertygade om att det är en bra väg framåt. Vi tar ett steg i taget nu. Det finns frågor. Många av dem är mycket förnuftiga och behöver få sina svar. Vi kommer gärna till utskottet och går igenom mera detaljer kring upplägget och hur det är tänkt.

En korrigering i budgeten vill jag göra. Det gäller upphandlingstiden, den korta. Vi jobbar nu i det korta perspektivet och i det långa perspektivet. När det gäller det korta perspektivet så önskar våra upphandlare att det ska vara två plus ett, den första upphandlingsperioden för att ge mera tid. Då är det två år plus ett optionsår. Vi behöver definitivt de två åren. Under de åren så tycker jag att vi tillsammans med lagtinget diskuterar de långsiktiga frågor som här har ställts i salen och önskemålen om det långsiktiga arbetet. Genom en parlamentarisk kommitté eller på olika sätt finner vi formerna för hur vi diskuterar den stora bilden, framtiden och de strategiska vägval som vi står inför.

När det gäller det korta perspektivet så är ambitionen att vi upphandlar och vi måste upphandla nu under hösten. För den entreprenad som gjordes i juli i brådskande ordning, den gäller enbart för sex månader. Det betyder att det ska vara nya avtal i kraft från början av januari, så tiden är ganska knapp där. Men också till den delen kommer jag gärna till lagtingets finans- och näringsutskott och diskuterar. Tack, herr talman!

Tack, talman! I regeringsprogrammet talar man ju om ett antal nya fartyg. Nu har man ju reviderade det lite, men vi har ändå liksom en uppfattning om att det kanske är ett nytt fartyg som är på gång. Då är min fråga, hur har landskapsregeringen tänkt att ett nytt fartyg ska finansieras?

Vår ambition är att gå till Ålandsdelegationen och begära ett extra anslag. Det har vi sagt från början. I det så ska det nog inte ingå bara ett utan också option på ett fartyg till. Det behöver också finnas ett mindre frigående fartyg och gärna också en ny linfärja. Det skulle vara den första buketten som vi skulle anhålla om.

I övrigt så ser vi att det är jättebra när det här bolaget är "up and running" och när vi har fler fartyg överförda dit så kan de också börja jobba materiellt med de delarna just för förnyelse. Men jag tror att ingen investerar i de här fartygen innan de finns i bolagets ägo.

Talman! Det är ju det här som gör det lite komplicerat. Det är så att landskapsregeringen kan gå till Ålandsdelegationen och begära extra anslag, men då behöver landskapsregeringen äga fartygen och då behöver vi prata om en driftprivatisering av dessa nya fartyg, inte en totalentreprenad. Det är därför som jag tror att det skulle vara väldigt viktigt nu, före man rusar iväg och kapitaliserar bolagen med fartyg eller pengar, att man gör det grundligt från början. Då tror jag att den här förskjutningen av två plus ett år bara drar ut på processen. Jag tror att det finns ingen vinnare att ha parallella system under en lång tid, åtminstone är de åländska skattebetalarna inte det.

När det gäller extra anslag så finns de till enbart för att lätta på kostnader i landskapets budget. Det är sådana kostnader som vi över budget inte själva kan finansiera. Alltså ingen annan kan söka extra anslag än Ålands landskapsregering som söker pengar till den åländska budgeten.

Hur man sedan i praktiken utför en upphandling av nytt tonnage, det kan mycket väl göras via bolaget genom en överenskommelse helt enkelt. Det är en möjlig lösning. Annars måste vi bygga upp en beställarorganisation in-house som vi hade 2010, 2011 och 2012, när Skarven beställdes. Det var ingen lätt sak att göra då. Det finns fördelar och det är inte bara antingen eller med drift eller totalentreprenad. Man kan också jobba med leasing och avtal med bearboatsavtal med bolaget.

Vi har inte gjort någon notifiering kring de här fartygens överförande till bolaget. Vi får väl göra en bedömning om huruvida det behövs eller inte.

Tack, herr talman! När vi gjorde det här ramverket för det här bolaget som förverkligades förra mandatperioden så har det framkommit olika uppgifter. Ministern framförde uppgifter om procentuellt ägande och så vidare. Det var ju ett helt annat upplägg än det som föreslås nu. Det var tre parter med och inte två. Men det som var viktigt var ett åländskt majoritetsägande, bara för att klargöra den punkten.

En annan sak som var viktig var att oppositionen skulle vara involverad, inte från landskapets sida från politiskt håll men från motparten. Men det har ändrats nu.

Ju mera den här debatten pågår så förstår jag varför man gärna skulle se ett sådant upplägg för då hade vi undvikit ganska många av de här frågorna. Våra frågor nu är kanske inte de mest politiska, det är mycket praktiska frågor för att det här ska fungera, i alla fall om vi ska ha en marknadsmässig trafik som ministern sade.

De frågor som tidigare ställdes här av ledamoten Nordberg, och som jag själv ställde i mitt anförande i onsdags, så handlar mycket om driftsentreprenaderna och entreprenadtiderna. Det är viktiga saker och inte bara detaljer. Det är högst centrala frågor.

För mig är det en liten saga hur man är av samma åsikt så länge man är ålänning. Det som har skett här med Ansgar, Finnferries kontra landskapsregeringen i historien visar väl att ålänningar per automatik inte har samma uppfattning. Man kan väl bara titta på Wikström och mig, vi är väl båda födda här men samma åsikter har vi inte.

Det viktiga för bolaget är nog att man har gemensamma målsättningar, att man har ett fungerande och lönsamt bolag och att man kan genomföra det man vill, nämligen förnyelse av tonnage och att åstadkomma en stabil och säker skärgårdstrafik.

Tack, herr talman! Jag vet inte om ministern inte vill svara på mina frågor eller om hon inte kan, det är osäkert, men någonting är det ju.

I alla andra upphandlingar i skärgårdstrafiken eller när vi pratar om kollektivtrafik eller flygtrafik så står det specificerat vad vi upphandlar för någonting. Det är extremt oklart i den här budget vad vi ska upphandla, hur vi ska upphandla och hur det ska paketeras. Det har inte gjorts på det här viset förut, som det står här nu. Det är tydligt vad det är för linjer som avses och det finns ingen information nu. Vi behöver svar på de här frågorna, det är centrala saker, inte detaljer.

Det som hände under förra mandatperioden under diskussionen har ingen betydelse för framtiden längre. Det är de här frågorna som är på tapeten nu och som vi hoppas att vi får svar på.

Jag förstår inte riktigt frågan. Det framgår ju i budgeten som ligger på bordet att det som ska upphandlas från och med januari nästa år är dels Ejdern som går på tvärgående linjen och sen är det de linjer som i dag opereras av Ansgar. Det är det som upphandlas på nytt nu under hösten. Som bäst så sitter vi och jobbar med själva upphandlingsmodellen, hur den ska se ut och det kommer vi att klargöra så fort det blir färdigt.

Tack, talman! Jag har tidigare under debatten försökt få reda på varför man har gått in för det här något märkliga ägarförhållandet 50-50. Jag har fått höra ministern här säga att det är ingenting att oroa sig för och hon förstår inte oron för det. Men vi har aldrig fått svaret på varför. När jag ställt frågan tidigare så har jag blivit hänvisad till att jag ska vänta tills infrastrukturministern är här. Så nu förväntar jag mig att jag får ett rakt svar. Varför har man gått in för detta ägarförhållande?

Jag tyckte att jag svarade på det också redan i mitt anförande. Varför inte? Det var min fråga. Här är två seriösa parter med gemensamma målsättningar. Att dela fifty-fifty finns det ju till och med i nutid exempel på. En sådan ägarmodell bildade Viking Line bolag med Gotlandsbolaget, det är fifty-fifty ägande. Det finns inte behov av att den ena parten med 1 % eller 2 % ska ha någon slags maktdominans över den andra om man kan fungera som ett välfungerande bolag med tillit mellan parterna. Jag tror att ingen part faktiskt skulle ha gått med på att den ena ska ha 1 % mera för att skapa någon slags kontroll. Det här är fifty-fifty ägande och en bra startpunkt. Sen ska man komma ihåg att de beslut som man skapar kan man också ändra på om (… taltiden slut).

Tack, talman! Varför inte? Det är väl inte ett svar på frågan, varför? Men jag tror att det framkom senare i resonemanget som infrastrukturministern förde. Hon förmodade att ingen part hade gått med på 51-49. Det är alltså så att Finnferries hade satt det som ett krav, om de skulle gå in för det här så är det 50-50 som gäller. Det kan ju leda till ett otroligt rådd.

Sen måste jag ställa frågan när hon pratade lite om bunkerkostnaderna för Skarven. Hon nämnde diesel och sen rättade hon sig och ändrade sig till bränsle. Vet inte infrastrukturministern vilket bränsle som Skarven kör på?

Ja, vi ska ha så roligt som ledamoten Egeland önskar så vet jag inte om det här är så trevligt längre.

Men som sagt, låt säga så här, det var en överenskommelse om att gå in med fifty-fifty ägande. Vi har inte funnit skäl till att göra någon annan modell. Vi går in med likvärdigt mycket kapital i bolaget. Vi försöker dela på ansvar, åtaganden, utmaningar och förhoppningsvis glädjeämnen på den här resan. Vi kommer att ha ett aktieägaravtal där vi kan reglera vissa grejer som är viktiga att ha reglerade för framtiden. Vi har en bolagsordning. Det finns ett arbete som vi just nu sitter och jobbar med.

Tack, talman! Jag har en fråga till infrastrukturministern, som ju också är klimatminister. Vilken klimatpolitisk styrning ser ministern att landskapsregeringen kan ha i den här lösningen? Ministern nämnde ju att landskapet kan ta del av Finnferries stora kunnande vad gäller till exempel elektrifiering av linfärjor och andra lösningar. Samtidigt poängteras det hur viktigt det är, med det här nya rederiet som bildas, att det ska finnas vattentäta skott mellan det rederiet och landskapsregeringen eftersom det ska upphandlas. Det får ju inte vara otillbörlig kontakt där emellan. Hur ser infrastrukturministern på möjligheterna att med hjälp av den här lösningen minska på klimatutsläppen från skärgårdstrafiken?

Både Ålands landskapsregering och staten har klimatmål som de följer. De materialiseras och förverkligas genom olika åtgärder men också via deras bolag. Det finns i vår ägarstyrning och det kommer att finnas i landskapets ägarstyrning av bolaget klara besked om att man ska arbeta sig mot en fossilfri skärgårdstrafik. Det kommer att vara ett klart direktiv.

Dessutom så kommer det i upphandlingskriterierna att ställas krav på ökad fossilfrihet. Allt sker inte över en natt, men om man tittar över en längre period så ska man kunna systematiskt arbeta sig fram mot det.

Tack, talman! Tack för svaret, ministern. Via de här upphandlingskriterierna och ägarstyrningen så är det ju viktigt att budskapet är tydligt. Vilken målsättning vill landskapsregeringen se när det gäller att minska utsläppen?

Nu talas det om en båt plus en option, att det är detta som är i röret inom en överskådlig framtid. Hur ser ministern på målsättningarna? När kommer utsläppen från den åländska skärgårdstrafiken att minska och i vilken takt? Hur ser målen ut?

Vi har en deadline år 2030 och 2035, mot dessa deadline måste vi arbeta. Åren går så det finns inte så mycket tid att sitta här och fundera på det ena eller det andra, utan nu måste vi börja agera. Och ibland när man ska agera på ett sådant här område så måste man först hitta metoden, organisationsformen för att det ska kunna ske. Det som vi nu med helt säkerhet ser är att bedriva rederiverksamhet inom ramen för en förvaltning och att göra kloka, smarta och snabba investeringar så är förvaltningsform kanske den minst lämpliga. Vi sätter det här i ett bolag för att få en mera marknadsmässig och mera snabbare process för att få det här arbetet gjort.

Talman! Det är helt sant som ministern sade, att bolaget Finnferries är ett stabilt och kunnigt bolag med god kassa. Ministern sade själv Åland är nog ingen kassako. Det stämmer.

Finnferries gjorde en vinst under 2023 på närmare 20 miljoner och återbetalningen till finska staten var 4,2 miljoner. Så vad finns det då att hämta här hos oss som intresserar? Har vi erfarenheten? Har vi kompetensen som de själva saknar? Nej, ministern sade att det blir skalfördelar. Det är säkert mycket möjligt. Men det förutsätter ju då att det nybildade bolaget blir ett konsortium som helt enkelt kontrollerar hela marknaden. Det blir knappast en skalfördel om det här bolaget skulle vinna en upphandling eller om det skulle vinna två upphandlingar. Hur ser ministern på att man nu skapar ett statligt monopol här på Åland?

Jag tycker inte att jag vill börja tala om något statligt monopol på Åland. Ledamoten Thörnroos har ju själv förespråkat ett nytt landskapsrederi inom ramen för landskapet, att vi skulle återgå till det som fanns före 2015. Jag tycker att det här är bättre. Det passar bättre i vår nutida modell att istället ha ett bolag som opererar under konkurrensvillkor på en öppen marknad och som är med och bjuder på de här upphandlingarna.

Finnferries är heller inte ett ohotat bolag som bara kammar hem alla upphandlingar, också de kämpar med konkurrens. En allt högre utländsk konkurrens finns idag från Norge och från många andra länder.

Talman! Det är sant att de kämpar med konkurrens, men antalet linjer som de trafikerar har ökat de senaste åren också. De har ju i det närmaste en monopolställning. När det gäller linfärjetrafik så det är två linjer i hela Finland som de inte trafikerar själva.

Jag tror att det här blir lite komplicerat när man talar om totalentreprenad. Man talar om driftentreprenad, man talar om bearboat charter och man talar om överenskommelser i samma andemening. Jag tror att man behöver välja väg.

Jag har kommit till den insikten, jag har varit ansvarig för trafiken i sex år och jag har kommit till den insikten nu att driftsprivatiseringen behövdes när vi gjorde den och den är inte aktuell längre. Ta en diskussion med facken. Bilda ett eget rederi här. Ta in Finnferries som samarbetspartner, men håll kontrollen själv i åländska händer!

Vi har diskuterat och övervägt den modellen också. Men vi tycker att det här är en bättre väg att gå. Som sagt, förvaltning är inte den bästa formen för att bedriva sjötrafik och rederiverksamhet. Det är synnerligen svårt att komma till beslut, mycket byråkrati och mycket annat.

Vi har ju redan idag både driftsentreprenader och totalentreprenader. Det fungerar. Det är olika på olika linjer beroende på vad det finns för fartyg att tillgå. Den största utmaningen nu är att hitta fartyg överhuvudtaget som är isgående och klarar våra vatten. Det är inte så att det ligger en massa fartyg oanvända i hamnarna, tvärtom. De är en stor, stor bristvara i dag.

Talman! Har man ingen konkurrens blir det dyrt, sade infrastrukturminister Gunell. Vilka förhoppningar har ministern att det framöver inte kommer att bli dyrare och att det finns mycket konkurrens på den här marknaden?

Vid förra plenum ställde jag en fråga. Frågan var om landskapsregeringen har övervägt att minska ner trafiken, eller rent av ta bort någon linje t.ex. vintertid för att hålla nere kostnaderna under 2025-2026?

Kan ministern berätta vilka landskapsregeringens ambitioner är för trafiken under 2025-2026 mot bakgrund av fullmakten?

Diskussioner finns kontinuerligt om omfattningen på skärgårdstrafiken och hur den är dimensionerad. Skärgårdskommunerna och många brukare anser att vi fortfarande har för lite trafik och att den borde utökas om man ska ge regionen förutsättningar. Våra pengar räcker inte till mera än vad vi har, utan vi måste liksom hela tiden titta på utbudet och omfattningen. Därför sätter vi nu för första gången någonsin i landskapet detta till print genom att bestämma servicenivåer. När vi bestämmer servicenivåerna så önskar jag komma och diskutera dem med lagtinget.

Talman! Infrastrukturministern svarade kanske inte direkt på frågan vilka ambitioner man har med trafiken. Vi har tidigare diskuterat att vi tycker att det är onödigt att det går tomma fartyg vintertid i skärgården. Man kunde ju då eventuellt spara pengar, vilket ministern även tidigare har sagt att hon håller med om.

Om vi går tillbaka till styrelsesammansättningen. Vad letar landskapsregeringen för personer som ska sitta i styrelsen? Kommer de att ha åländsk hembygdsrätt, kommer man att beakta näringsrätten?

När vi sedan kommer att bygga upp den offentliga sektorn med ett nytt rederibolag, så har jag en fråga.
Ser ministern några möjligheterna att minska på personalen vid infrastrukturavdelningen samtidigt när man bygger upp ett offentligt rederibolag?

Ja det var rysligt med frågor i en replik, men kunnigt folk till styrelsen med hembygdsrätt och naturligtvis näringsrätt.

Vi jobbar med trafikutbudet och ledamoten påstod att vi har tomma fartyg som tuffar på i skärgården vintertid. Vår ambition med det nya bokningssystemet och med det nya taxasystemet är att man ska få bättre kontroll på när vi har fartygen fulla. Vi kommer också att jobba mer med statistikverktygen. Min förhoppning är att vi framöver ska kunna dimensionera trafikutbudet i allt högre grad på statistik och på brukarundersökningar, i stället för som nu när har vi en dialog med kommunen, men den dialogen kommer att fortsätta den också naturligtvis. Men de här två är väldigt viktiga. Vad tycker brukarna behövs? Hur ser statistiken ut? Där måste vi få bättre redskap.

Tack, talman! Infrastrukturminister Gunell sade i ett tidigare replikskifte "vilka är alternativen?" Jag tycker att det är en otroligt bra fråga ställd till tre tidigare infrastrukturministrar i salen. Svaren ekar nog ganska tomma.

För det är sant. Skärgårdstrafiken behöver en stabilare situation. Samarbetet med Finnferries har de förutsättningar som krävs för att skapa en möjlighet till en stabil situation. Finnferries kommer in med modernisering, de har ett högt förtroende och de har framförallt elektrifiering av färjorna.

Ministern nämnde också landskapsverkstaden och praktikplatser. Där undrar jag lite, kan du lite mera beskriva hur det här påverkar landskapsverkstaden och hur man har (… taltiden slut).

Tack ledamoten Mansén för en bra replik. Jag lyssnar också väldigt noga kring alternativen och vilka de kan vara.

Landskapsverkstan har ju lärt sig genom åren att serva våra gamla fartyg och i händerna på vissa entreprenörer så är de ganska slitna. De har byggt upp ett kunnande som också Finnferries ser att de kan ha stor nytta av. Så i bästa fall så får vi också fartyg hit som servas i den åländska verkstan, vilket är inkomster också för landskapet.

Tack, talman! Jag tänkte också fråga kring praktikplatser. Har det också diskuterats möjligheter till utvidgade praktikplatser, möjligheter att få ut åländska studeranden på de här fartygen och kanske inte enbart på dem som trafikerar på åländska vatten utan lite längre? Om det inte har diskuterats så ta gärna med den diskussionen också med Finnferries för vi behöver fler praktikplatser.

Om jag hinner med så vill jag fråga kring standardiseringen av hamnarna. Är det på den nivån nu att det inte påverkar kommande upphandlingar, utan att det helt enkelt ges en möjlighet för flera att vara med i upphandlingarna?

Vi har haft fullt upp nu med att få ihop det här bolaget och få fram alla de dokument som vi behöver för att få bolagsordningen i skick och bolaget bildat. Där är vi nu.

Men det är en viktig fråga om praktikplatser. Det har uttalats en tydlig vilja från båda ägarna att bolaget ska kunna hjälpa till med praktikprogram. Åländska studeranden inom sjöfart ska kunna praktisera i högre grad än tidigare på de åländska fartygen och kanske även på de finländska om det också lyckas.

När det gäller hamnarna så fortsätter vi enligt utbyggnadsprogrammet. Efter att Kumlinge nu slutförs under hösten så är det Enklinge som är nästa på tur.

Talman! Bästa lagting och övriga åhörare. När jag stod här och funderade lite innan jag skulle gå upp i talarstolen så kom jag att tänka på när jag en gång jag var ute i skärgården när Finland vann Eurovisions schlagerfinalen. Då blev jag övertygad om att när det hände så kommer Finland också någon gång att spela slutspel i VM i fotboll.

För att göra en lång historia kort så fick det mig att tänka på en sak. Så länge landskapsregeringen får tidtabellerna för skärgårdstrafiken på sitt bord och att det är landskapsregeringen som fattar beslut om tidtabellerna för skärgårdstrafiken så kommer vi inte att få någon större ändring i det här systemet.

Med den öppningen så vill jag fortsätta att säga några saker. När det handlar om kostnader för skärgårdstrafiken och även hurdan diskussion vi ska ha här i lagtinget, så är det några saker som alltid kommer att vara avgörande för vad det kostar.

Tidtabellen, det är enligt mig nummer ett. Hur mycket ska vi köra? Vart ska vi köra?

Den andra saken som vi ska komma ihåg att alltid kommer att spela roll, det är vilka fartyg som vi ska använda? Ska de vara gamla, nya eller mittemellan?

Det tredje som vi i synnerhet har lärt oss här de senaste ungefär tio åren efter att vi i driftsprivatiserade allting, det är hur man sköter de här fartygen. Det blir dyrt eller billigt beroende på hur man sköter dem. Alla som äger en bil vet det här. Om man väntar jättelänge med att ta den till service så till slut så blir det en jättedyr reparation. Om man inte själv sköter sin egen bil så blir det också dyrt i längden om man bara låter den slarviga kompisen köra med bilen och den personen får köra hur som helst.

Det här är de grundläggande sakerna som spelar roll. Ska landskapsregeringen sitta och slå fast tidtabellerna? Ska vi ha gamla eller nya fartyg? Hur ska vi sköta dem?

Personligen, det har jag har sagt här tidigare i någon replik, så såg jag på nära håll och hade nära kontakt med många i besättningarna en gång i tiden när man sade upp all sin personal. Landskapsregeringen hade en superduktig besättning som drev de här fartygen och skötte dem med stolthet. Vi såg inte - de var i och för sig yngre fartyg - de problem som vi såg senare när utomstående aktörer skötte våra fartyg.

Jag skulle också påstå att vi hade en större säkerhet i avgångar när man gick i alla väder, man visste att fartygen skulle gå och de kom fram.

Det brukar vara som ett skällsord här att fartyget är 50 år gammalt eller att det är 52 år gammalt. Vi ska veta att vår navelsträng som förser Åland med de viktigaste råvarorna och de saker som behövs här, alltså Fjärdvägen, så den är 52 år gammal. Den sköts, den går och den har duktig besättning och det funkar. Med det konceptet så får man också gamla fartyg att funka.

Om vi nu går lite närmare till det här som vi nu håller på med att göra, dvs. enligt ändringsbudgeten ska man nu börja samarbeta med statliga Finnferries och bilda ett gemensamt bolag som man äger fifty-fifty och föra över två fartyg dit. Sedan tyckte jag mig nästan höra här infrastrukturministern säga i en bisats att resten ska sedan överföras och det har jag också listat ut.

Personligen säger jag så här. Jag skulle till och med kunna tänka mig personligen att gå tillbaka och driva det så som det sköttes en gång i tiden fram till 2015. Alltså den 1 januari 2016 började man ju på ny kula. Allt var driftsprivatiserat. Jo, det var problem med facken, säger man. Man hade ju delvis problem med att större delen av besättningen var olagligt anställda och det reddes upp i domstolsprocesser som skedde några år senare. Personalen som jobbade på rederienheten, flera av dem satt på tillfälliga avtal. Det var då ett enda rådd hur det var organiserat. Det kunde man ju har rett upp och det kunde också ha blivit lugnare med facken genom att diskutera och har lagliga anställningsvillkor. Men strunt samma.

I min värld så tror jag vi skulle kunna sköta det här. Vi hade förbaskat duktiga sjömän. Många av dem var skärgårdsbor och det var som sagt en stolthet i hur man drev fartygen.

Kostnadsdrivande var det ju så klart när man slår fast en tidtabell som säger att man ska köra dygnet runt. Om Alfågeln startar fem på morgon från Hummelvik och kastar trossen i land vid tolvtiden på kvällen så blir det timmar om man har samma besättning ombord. Det blir övertid. Lagen är väldigt tydlig hur man räknar. Vi hade nog löneräknare på landskapet som kunde räkna sjölöner på den tiden. Och då blev det dyrt. Att sedan då klaga på att en matros tjänade mer än en kapten, ifall matrosen hade jobbat dygnet runt och fick massor med övertid, vad skulle det vara med det?

Jag tror inte att vi från oppositionen kommer att kunna förändra detta nu. Nu är man inne på att man för över allting till ett bolag och man ska sedan låta det bolaget sköta det.

Till viss del så kan man väl säga att egentligen finns det väl inte några regler som hindrar om landskapsregeringen önskar sköta det här helt själv eller via ett bolag som man äger fifty-fifty. Jo, det finns lite statsstödsregler, men värderar man båtarna bra när man sätter in dem så ska det väl vara lugnt.

Vi från Obunden Samling motsätter oss lite och därför har vi gjort vår budgetmotion där vi beskriver ett alternativt förfarande. Om man på allvar vill att det ska vara en schysst konkurrens och om man på allvar vill att någon annan ska ha en chans att vara med, att det helt plötsligt är ett åländskt rederi eller något annat europeiskt rederi som kan verka på Åland - men helst ett åländskt i Obunden Samlings ögon - om man verkligen skulle vilja ge dem en chans, då gör man ju inte så här som nu föreslås. Då ger man ju inte bort de två bästa fartygen eller bland de bästa för de linjerna det är fråga om och ger det till en aktör som sedan är med och bjuder. Det är ju inte en så kallad level playing field. Motståndarlaget till det bolaget får ju spela i uppförsbacke. Man kan inte säga något annat. Men om man på allvar skulle vilja säga att konkurrens är viktigt för oss och att schyssta spelregler, lika för alla, är viktigt för oss, då gör man så som forna infrastrukturminister Nordberg var inne på. Man kapitaliserar upp det här bolaget, båda sätter in pengar och sedan ställer man upp en upphandling med kriteriet att den som vinner har en möjlighet eller option eller kanske till och med förbindelse att köpa fartyget till ett pris som man har kommit överens om redan nu på förhand. Fartygen ligger här och de som är intresserade kan komma och inspektera så att de vet vad de köper. Det här skulle ju vara det konkurrensneutrala sättet att göra den här affären på.

Ärligt talat så har inte Obunden Samling så jättestor åsikt om hur man driver det. De tre sakerna jag sade i början, det är de som spelar roll för kostnaderna. Vi ska sluta ha landskapsregeringen att fatta beslut om tidtabeller. Vi ska ha bra fartyg som vi sköter bra.

Jag skulle också önska att vi inte så ofta skulle få de här sakerna tillbaka hit till lagtinget. Jag tror inte att det blir bättre av att de diskuteras här. På det sättet tror jag ärligt talat på att sätta dit en styrelse som på basen av statistik, som infrastrukturministern nämnde, bestämmer. Ska vi köra mycket eller lite på den här linjen? Det verkar vara tomt i båten. Kanske vi inte kör så mycket. Kanske vi samlar ihop gänget i två dagar innan vi kör och så vidare.
Det är ju det som kommer att spara pengar någon gång.

Sedan att professionella människor har hand om fartyget är ju en självklar sak.

Talmannen: Talmannen påminner om den rekommenderade talartiden!

Tack talman! Jo, jag är just klar. Då lämnar jag skärgårdstrafiken efter att just ha sagt att vi pratar egentligen för mycket om den här i lagtinget. Skulle vi pratar proportionellt lika mycket om ÅHS, med tanke på hur mycket pengar det gäller, så skulle 24 timmar per dygn inte räcka.

Det sista som jag vill säga om det här budgetförslaget är att jag, som före detta ordförande för ÅMHM, minns den här diskmaskinen. Det var mycket liv om diskmaskinen som jag tror att kostade 11 000-12 000 euro. Nu sitter vi här och snurrar med 3 000 och vad det är för summor i denna ändringsbudget. Det skulle gärna någon få förklara för mig, varför vi tar upp de här pyttesmå summorna? Dessutom saknas sidan 7 i det utdelade exemplaret så när jag försökte förstå detta så blev det extra jobbigt.

Avslutningsvis, den enorma summan som vi kunde prata jättemycket om, dessa 45 miljoner som trillade in. Det gjorde att man naturligtvis fortsätter att tro på rättsstaten Finland som är Rule of Law. Vi gör i Finland såsom det är skrivet i lagen och därför så fick vi dessa 45 miljoner.

Det man lite ändå kan fundera på när det gäller den saken, är att om man ser det ur statsmaktens sida så kan det ändå finnas ett litet sting av orättvisa som skulle kunna kännas för den som har skapat det här. Det är en bokföringsteknisk sak, det är egentligen inte reda pengar som har kommit in till statsmakten och som nu vi får vår korrekta del av.

Jag undrar om det här kan vara ett inslag att vi också kunde komma vidare med självstyrelselagen och kunna förhandla med Finland, med tanke på att den här typen av utfall kanske inte känns helt moraliskt rätt, även om det är juridiskt korrekt att vi får pengarna.

Tack, talman! Jag ber om ursäkt för överskridningen, men jag gör det inte alltid.

Herr talman! Egentligen borde vi prata om dessa 45 miljoner, men jag uppehåller mig lite vid skärgårdstrafikfrågan. Det är ganska intressant de här dubbla budskapen som kommer från oppositionen. Dels pratar man om schysst konkurrens och sedan fördes det fram från flera håll att man egentligen tycker att landskapet borde ta tillbaka trafiken och bedriva allting i offentlig sektor. Det ska bli intressant att se om hela oppositionen kan enas kring en sådan ståndpunkt. Det återstår att se.

Men det centrala som jag uppfattade i det här anförandet var att vi behöver komma ifrån den direkta politiska handpåverkan över beslut som rör skärgårdstrafiken. Jag tror att det är kanske det som blir det viktigaste i det här upplägget. Vi har en professionell styrelse som fattar besluten om de här sakerna. Jag är rätt säker på att politiken kanske till och med på ett negativt sätt har styrt skärgårdstrafiken genom åren och det har kostat pengar.

Tack, talman! Finansminister Perämaa, jag tar den sista kommentaren först och där håller vi nog med, tror jag. Om man försöker få bort den politiska styrningen från skärgårdstrafiken så kommer det att bli bättre. Och det var bland den första punkten som jag sade; få bort tidtabellerna. Och när det undret sker, liksom när Finland vann Eurovision, så kommer vi också att spela slutspel i VM. Det kommer att gå bra till slut om vi gör så.

Den andra saken gäller konkurrensfrågan. Om landskapet bestämmer att sköta någonting själv så har man ju inte gett någon fördel åt någon, medan om man ger det åt någon som man har bestämt på förhand så blir det konkurrensproblem. Det är det som jag säger. Därför så har vi inte riktigt samma syn på konkurrensfrågan. Vi har olika infallsvinklar.

Herr talman! Men om man driver trafiken i egen regi, såsom vicetalmannen här uppenbarligen förespråkade, så då har man i varje fall undanröjt all konkurrens. Då har man bara sin egen uppfattning att ta hänsyn till och ingen kan konkurrera eller erbjuda någonting bättre i så fall.

Vad gäller undret med turlistor, så det undret har redan skett då. Denna landskapsregering har valt att inte längre fatta beslut om turlistor i plenum, vilket alla andra regeringar före denna har gjort. Nu fattas besluten på enskild föredragning. Kanske vi kommer till nästa steg längre fram i något skede där turlistorna inte kommer upp på politisk nivå överhuvudtaget.

Ibland kanske jag upplevas som lite hård i mina kommentarer. Men om man har gått från att fatta beslut i plenum till enskild föredragning och det är en person med rötterna djupt nere i skärgårdens öar så tror jag att man har kommit ur askan i elden, om vi säger så.

Igen när det gäller konkurrens, så rent konkurrensmässigt om man driver det själv, såsom vi driver landskapsverkstan, såsom vi driver underhållet av vägar och vi gör massor med saker, så det är inte formellt fråga om problem konkurrensmässigt. Konkurrensproblem är det när man ger det till en som man har valt. Du är så bra, dig vill vi gynna och du får sköta vår trafik utan att någon annan har möjlighet att vara med. Det är konkurrensproblemet som jag talar om.

Det låter som ledamoten Måtar hellre vill leva i det förgångna där det var bättre förr med eget landskapsrederi, egna sjömän på lönelistorna och egna båtar. 50-åriga fartyg är inget bekymmer, sade han, de tuffar på. Det låter lite nostalgiskt för min del. Jag tror att nya utmaningar måste mötas med nya grepp. Ska jag tolka Obunden Samlings anförande så att man är emot bildandet av en bolagisering av sjötrafiken? Man vill hellre ha ett eget landskapsregering tillbaka. Är det den modellen som ledamoten Måtar förespråkar?

Tack, talman! Obunden Samling vill nog nästan alltid att åländska saker sköts av ålänningar och att vi har kontroll på det. Vi ska inte ge bort kontrollen av någon verksamhet till någon annan aktör lättvindigt.

Att det var bättre förr, det tror jag att alla som har detaljkunskap om fartygen och om trafiken så säger att rent sjömansmässigt och tekniskt så sköttes allting hundra gånger bättre förr. Därför hade vi fartygen i bättre skick och det hände inte sådant som har hänt på senare år. Det är inget snack om den saken. Men den landsorganisation som fanns, som anställde och skötte om arbetsstyrningen och ledningen så lämnade, enligt mig, övrigt att önska. Där hade vi också en av orsakerna till varför det blev problem med fackföreningarna.

Som sagt, att bilda ett bolag nu, vi har en egen åtgärdsmotion där vi beskriver hur man skulle göra och vi är inte främmande (… taltiden slut).

På rikssidan så bildade man först ett affärsverk för driften av skärgårdstrafik. Det fungerar väldigt dåligt och därför gick man sedan över till en bolagisering. Det vi gör nu är alltså att inte gå via formen affärsverk, utan vi går direkt till den här bolagiseringsmodellen.

Det handlar ju nu om att förlänga livstiden på de fartyg vi har. De är gamla och om de ska orka jobba några år till så måste vi nu serva dem på ett bra sätt och kanske lägga turlistor och tidtabeller så att vi klarar av att förlänga livstiden den tid som behövs tills vi kan ha bättre tonnage att köra med.

Som sagt, jag slutade här när ljudet tog slut med att säga att vi har en budgetmotion som beskriver hur man kan bilda ett bolag såsom landskapsregeringen önskar. Inte har vi någonting emot en bolagsbildning i sig. Sedan är det bara det som jag har sagt, det är inte organisationsformen, affärsverk, bolag, you name it, det är inte det som är avgörande. Det som är avgörande är de tre saker som jag redan har sagt flera gånger här. Det är hur mycket vi kör, vilka fartyg vi har och hur vi sköter dem. Det är det som kommer att avgöra kostnaden för skärgårdstrafiken, oavsett vilken rubrik vi sätter på organisationsformen.

Talman! Det var ett intressant anförande av Obunden Samling. Det finns väl inget ord för återkommunalisering eller förstatligande när det gäller landskapets verksamhet. Men en återinförsel från den privata marknaden till den offentliga med heltidsanställda egen personal i högre utsträckning och det är något som Obunden Samling annars inte brukar tala för. Det är lite uppseendeväckande att det blir en viktig fråga här och nu.

Samtidigt konstaterar jag att ett eget bolag där man samäger så borde ju kunna möjliggöra också en bättre typ av kontroll. Men det måste konstateras att ett bolag som opererar, som man upphandlar från landskapsregeringens sida gynnar klart en starkare konkurrensmöjlighet än att landskapet startar ett eget rederi. Det måste ju också ledamoten Måtar hålla med om.

Minister Zetterman debatterade kanske inte riktigt schysst eftersom hon sade att jag har sagt någonting jag inte har sagt. Alla som har lyssnat på mig så vet att inte är jag främmande för bolagsbildning. Jag har en motion där vi beskriver hur man kan göra det lite mer konkurrensneutralt.

Men de facto, alla som bara har någon form av lite mera detaljkunskap om skärgårdstrafiken, som man behöver ha, så håller med mig. Det var bättre förr när vi drev det jämfört med hur vi nu har haft det under tio år. Jag skulle vilja ett lagtingsledamot Pettersson nickar, men han gör nog inte det direkt. Men de som har kunskap om skärgårdstrafiken, som har nyttjat den och som känner folk som har jobbat där så vet att så är det. Det var bättre förr.

Men när det gäller det här med konkurrensen så ska jag återkomma till det. Jag hinner inte på 10 sekunder igen förklara exakt samma sak som jag förklarade för finansministern hur vi ser på konkurrens.

Men vad är det egentligen som Obunden Samling säger? Obunden Samling sade att det var bättre förr och att det var det bästa systemet som vi har haft hittills. Färjorna togs väl om hand, men det var ett väldigt dyrt system. Nu sade ledamoten Måtar att det var bättre och vi borde väl ändå sträva till det som är bättre, eller hur? Vi jobbar ju här för ålänningarnas skull.

Samtidigt så går Obundna ut och säger; inte en cent till skärgårdstrafiken mera, skärgårdstrafiken måste minska. Ska det bli bättre eller vad är det som Obunden Samling säger? Man talar med mycket kluvna tungor här i plenisalen. Det går inte att förstå på annat sätt än att man vill tjusa olika grupper av sina väljare.

Obunden Samling har länge sagt att man måste titta på tidtabellerna. Det var den första saken som jag sade i det här anförandet. Tidtabeller, vilka fartyg vi har och hur man sköter de här fartygen, det är det som kommer att påverka kostnaderna.

Minister Zetterman, ni frågar vad vi vill. Vi beskriver det ju här i den här motionen. Vi är helt med. Vi kan bilda det här bolaget, men vi gör det lite mera konkurrensneutralt så att vi i varje fall i teorin kan låta andra vara med och bjuda på den här trafiken. Bäst som det är så kommer det ett åländskt rederi som är intresserade, för på de här nivåerna som man nu betalar för trafiken så börjar det bli intressant. Det är det som är det konkurrensneutrala. Om vi driver någonting själva blir det aldrig ett konkurrensproblem, för vi har aldrig gett det till någon och vi har aldrig gynnat någon. Det är när man gynnar någon på bekostnad av någon annan som det blir konkurrensproblem (… taltiden slut).

Talman! Hur tycker vicetalman Måtar att skärgårdstrafiken har fungerat den senaste tiden? Hur ser vicetalman Måtar på att när färjorna blir äldre så innebär det att transportkapaciteten minskar på grund av större fordon?

Tack, talman! Ledamot Gustafsson undrade hur jag tycker att det har fungerat den sista tiden. Jag har kunnat se att i princip sedan 2016 har det skett precis det som många duktiga sjömän som då var anställda inom skärgårdstrafiken förutspådde. Det kommer att bli problem. Det blir dyrt, underhållet kommer inte att skötas. Det kommer inte att funka lika bra som det har funkat. Jag säger att det har inte funkat lika bra som det funkade före 2016.

Om man tittar på statistiken så har det ändå varit ganska bra. Landskapet har ju visat statistik på att de flesta avgångar går och de flesta fartyg kommer fram och så vidare.

Talman! Tycker vicetalman Måtar att vi skulle ha fortsatt i landskapets regi hela tiden? Eller tycker han att det var rätt att driftsprivatisera dem när det gjordes?

Den andra frågan. Vem tänker vicetalman Måtar att ska besluta om antalet turer om inte landskapsregeringen?

Tack, talman! Vem ska besluta om inte landskapsregeringen gör det? Jag anser att det är någon tjänsteman eller nu kommer det att bli en bolagsstyrelse som ska besluta utgående från statistik på hur mycket folk som åker. Det anser jag och så borde det ha varit även tidigare.

Det var ytterligare en fråga om historien. Det finns ett talesätt; "efterklokhet är världens mest exakta vetenskap". Vi vet ju nu hur det gick. Ärligt talat, med den kunskapen när vi idag vet hur det gick, så skulle jag år 2015 inte ha sagt upp hela personalen. Jag hade fortsatt såsom det var då. Men jag hade börjat sköta personalen på ett lagligt sätt till exempel. Jag hade talat med facket på ett bra sätt.

Talman! Jag kan ju hålla med om mångt och mycket i det som vicetalmannen förde fram.

Men jag blir lite tveksam till det här ganska yviga pratet om att färjorna går tomma fram och tillbaka och så vidare. Ledamoten sade att man borde samla ihop istället. Vem är det man ska samla ihop i vardagslivet? Är de skärgårdsborna som man ska samla ihop och ha två turer i veckan? Eller hur ska den här uppsamlingen gå till? Vill man att hela Åland ska leva och vill man att skärgården verkligen ska funktionera året runt, då måste det finnas en fungerande trafik som är långsiktig. Jag kan garantera att jag tror inte att det finns någon tur, så pass gles är turlistan, där man åker för ros skull fram och tillbaka med en tom båt. Det finns alltid en anledning till varför en tur går.

Tack, talman! Jag skulle faktiskt gärna offentligt sätta mig ner och gå igenom statistiken med lagtingsledamoten Thörnroos. Då skulle man få fundera på, vad är rimligt? Vi är politiker, vi måste kunna säga, vad är rimligt? Vad ska en tur kosta per passagerare? Jag ids inte nämna de här olika linjerna, men det finns linjer som är väldigt lågtrafikerade och där vi har höga kostnader i förhållande till varje transporterad bil eller person. Vi måste börja fundera i de termerna, är det rimligt?

Det är samma sak när man ska till och från Åland på somrarna i juli. Man får boka, man får planera och man kanske inte kan bestämma sig till morgonkaffet om man ska iväg till Grisslehamn i juli. Samma sak är det för precis alla som bor på Åland, man får planera sitt liv lite.

Talman! I den faktiska verkligheten, vicetalman, så är det på det viset att det är skärgårdstrafiken, turtätheten som styr allt liv i skärgården. Precis allt liv styrs av hur ofta färjan går och vilka tider den går. Det är en förutsättning för näringslivet och det är en förutsättning för allt som behöver transporteras. Det är ju därför som man borde ta ställning till det först. Det är ju löjligt att betala ut bidrag till butiker och ha näringslivsinsatser om man inte kan garantera en fungerande trafik året runt. Det är ju där som man måste börja för det är ju det som är fundamentet, det är basen och nyckeln till allt liv i skärgården. Jag tycker tusingen mig inte att vi har för mycket trafik på den linje som jag bor. När du kommer till fasta Åland två gånger per dygn, inte kan jag nog tycka att det är speciellt mycket och det är knökfullt oftast.

Tack, talman! Jag tror att lagtingsledamoten talade förstås om en linje som är väldigt trafikerad, åtminstone vissa tider och så må det vara. Det är inte den som Obunden Samling säger att man ska titta på i främsta hand.

Sen håller jag absolut inte med om att skärgården på det sättet är så där beroende. Jag väljer jag att citera en gammal duktig liberal riksdagsman och politiker som sade: "Vi lever inte av skärgårdstrafiken, men utan den dör vi." Men då måste man komma ihåg att vi måste se vad som är en lämplig nivå som vi kan stå för politiskt och ekonomiskt.

Tack, herr talman! Jag ska uppehålla mig vid de här praktiska frågorna som handlar om just paketeringen av upphandlingarna som inte säger något om hur de ska skötas i det här föreliggande budgetförslaget. Det är bara en total stor fullmakt där det står i princip att skärgårdstrafiken ska upphandlas.

Har ni redan nu tänkt igenom hur det upphandlas eller är det någonting som ni ska lösa senare? Det förefaller lite märkligt om det är det senare alternativet, det vill säga att det ska lösas senare pö om pö eftersom trafiken ska upphandlas. I princip så fort som budgetdebatten är klar så måste man sätta igång med upphandlingen för att man ska hinna i tid till årsskiftet. Det vore väldigt bra om vi fick någon slags klarhet i den frågan.

Det här är unikt. Jag har inte varit med om att man kommer med så här mycket pengar och så otydligt formulerat som vi ser här idag. Kanske utskottet kan besvara den här frågan, men det är en viktig fråga.

Jag tänker ta upp det här med enkäter. Jag vet inte varför man ska hålla på med enkäter ytterligare en gång. Skärgårdsborna har nog svarat på många enkäter om hur de vill att trafiken ska se ut. Senast för tre år sedan gjorde vi en väldigt omfattande enkätstudie. De resultaten lär finnas kvar och har inte på något sätt ändrats. Man kanske kan spara lite pengar på att inte göra det.

Överlag så är det rörigt när vi inte vet hur det blir med de här entreprenaderna. Vad ska vara totalentreprenad och vad ska vara driftentreprenad nu under den här tre treårsperioden som man har flaggat för, den korta perioden.

Det enklast vore att sätta ut på driftsentreprenad de här tre åren och komma tillbaka med en plan för hur man ska göra det här vidare sen. Då har man inte låst sig till vissa linjer som man gör om man de facto sätter över Alfågeln och Viggen till ett bolag, för då har man har begränsat sina valmöjligheter i hur man kan lägga upp det i framtiden.

Axferries kommer att vinna de här driftsupphandlingarna, även om alla är på driftsupphandling så kommer det bolaget att vinna allihop. Det är jag helt övertygad om. För det är för korta tider för något annat bolag att skapa en sådan organisation som behövs för att driva det här. Det är egentligen det bästa sättet att göra det här på, att kapitalisera upp bolaget så att man har de resurser som behövs. Om man i framtiden vill föra över alla färjor, som man nu skriver att man vill göra, så fine. Men det blir redigare på det här viset, tycker jag i alla fall.

Vidare har vi pratat om vinstmarginaler hit och dit. Ett privat bolag har ju också vinstmarginaler. Det är inte bara ett statligt ägt eller ett delat ägande mellan Åland och staten som har vinstmarginaler. Alla bolag har ju vinstmarginaler. Man behöver komma överens om de här sakerna i samband med att man bildar bolaget. Hur mycket pengar ska man tjäna och hur ska de pengarna sen fördelas? Det är de frågorna som har ställts. Har man har gjort det och hur ser det ut i så fall? Alla förstår ju att ett bolag behöver tjäna pengar. Men frågan är, hur mycket och hur ska de fördelas? Jag tror också att det här nya bolaget Axferries så inte kommer hela organisationen att byggas upp här på Åland, precis allt som behövs. En stor del av inköpen, tror jag, av extern kompetens kommer att ske från moderbolaget Finnferries. Det kommer ju också att komma pengar den vägen till moderbolaget, vilket kanske också minskar kraven på vinstmarginal som man har på den trafiken som vi upprättar nu.

Vi har redan ett gott samarbete med moderbolaget Finnferries idag via landskapsverkstan. Den kompetensen som används på Åland nyttjas redan idag har gjorts det flera år redan.

Avslutningsvis, herr talman, så vill jag säga att frågan med procent hit och dit blir ju aktuell. För oss ser det ut som att man håller på och bygger ett monopol. Då blir det intressant att veta, hur mycket förväntas vår andra delägare tjäna på det här? För det är lätt att tjäna pengar om man verkar på en marknad där man kontrollerar allt. Då måste ju vi bestämma det här och inte marknaden.

Om det är så att man tänker sig att marknaden ska sköta och sätta de här priserna så behöver man specificera det här mera än vad det står idag. Det är inte bra när vi inte har den här grundläggande informationen. Det gör det väldigt svårt att debattera det här förslaget överhuvudtaget.

Det här som jag har anfört idag torde det inte finnas så jättemycket politik i, utan det är mera praktiska frågor för att man ska få det här på plats på ett bra sätt för Åland där man har valmöjligheter också i framtiden. Det har gått ganska snabbt nu och jag har full förståelse för att det har gått snabbt.

Den stora smällen kallade lagtingsledamot Pettersson det här i den förra debatten. Det var ju ganska nyligen, så jag förstår att man inte har hunnit fundera igenom allt det här.

Det är bra att man har förlängt den här perioden med ett år som ministern var inne på. Det skapar lite mera utrymme att fundera igenom vilka alternativ man har och hur man kan lägga upp rutterna. Vi vet att vi behöver en förändring i skärgårdstrafiken och jag hoppas att regeringen också jobbar med något sådant.

Tre år ger mer tid än två år och det är stora frågor vi pratar om. Men med tanke på att det behövs, så är det oklokt att lägga över Alfågeln och Viggen i det här nya bolaget. Sätt alltihop ut på driftsentreprenad, det kommer att tillfalla det här bolaget för då har ni mer fria händer än vad ni har idag om Viggen och Alfågeln överförs till det här nystartade bolaget. Tusen tack, herr talman!

Talman! När man har lyssnat på ledamoten Wikström och faktiskt på alla som har talat i dag så blir det en stor fråga hängande i luften som gnager. Är detta det stora inriktningsbeslutet? Ja eller nej? Ledamoten Nordberg lyfte den i sitt anförande också och fick egentligen inte något svar på om det här är det stora inriktningsbeslutet. Med tanke på hur formuleringarna ser ut kring totalentreprenaden så börjar man ju nog undra vad man ger sitt samtycke till när man sätter tummen upp för den här budgeten eller för den delen sätter tummen ner.

Tack ledamoten Valve. Det var en bra fråga, frågan om inriktningsbeslutet. Som det här är utformat nu så är det ju ingenting som man kan tolka som ett inriktningsbeslut överhuvudtaget, för det finns så väldigt lite information.

Personligen ser jag det här budgetförslaget som en slags nödlösning som måste komma på plats till följd av skärgårdshaveriet som var i somras och att vi får se någonting annat senare. Jag hoppas att tanken är så. Problemet här är att man har ju rört ihop ganska mycket långsiktiga skrivningar med de kortsiktiga som gör allting väldigt förvirrande för oss som lyssnar på det här.

Tack, herr talman! Som sagt, det händer saker nu hela tiden. Det som kanske kunde sägas igår så förändras. Det är onödigt att säga för mycket sådant som nu är under bildning varande. Vi är flera parter i det här och vi ska också hitta enighet. Jag kommer att komma till finansutskottet och delge allt som bara finns om statusen. Men, som sagt, det är ett mycket dynamiskt skede som vi befinner oss i nu och mycket sker.

Den här fixeringen vid den här vinstmarginalen, det är ju ändå sist och slutligen bolagsstämman med två parter, två ägare, som bestämmer om hur marginaler och utdelning ska se ut. Jag tror ju att det är viktigt att bolaget har en viss marginal som man kan använda för att investera. Ett bolag utan finansiell styrka så (… taltiden slut).

Tack, herr talman! Det är just det som är den brinnande punkten här. Man har exakt lika ägande och troligtvis olika intressen. Vi vill ju att så lite pengar som möjligt ska försvinna från Åland medan ett annat bolag, som är med och samarbetar med oss, har ett annat intresse. De vill förstås få ut utdelning från den här verksamheten. Vi har olika olika intressen och därför behöver detta regleras i ett aktieägaravtal på något sätt. Det är skäligt med en rimlig vinst.

Det måste man oavsett, om det är ett offentligt eller ett privat bolag så behöver det finnas en viss vinstmarginal och särskilt eftersom det finns så otroligt mycket investeringar som man behöver göra.

Det är ju viktigt att poängtera här att bolaget kommer att vara skrivet i Mariehamn. Det kommer att betala samfundsskatt till Åland. Blir det vinstutdelning så får landskapet också en del av det. Ägarstyrningen kommer att skötas via finansavdelningen och infra kommer att fortsätta att sköta upphandlingsdelen.

Vi har sett till exempel med EW Finland och Nordic Jetline att det inte fanns tillräckligt kapital i bolaget. Därför har de lämnat skulder överallt efter sig. Det är ju inte heller ett bra trackrecord för vår skärgårdstrafik.

Tack, herr talman! Alltså pengarna till investeringarna kommer via entreprenaderna. Beställer vi en ny elhybrid så betalar vi för den och den betalar vi för via entreprenaderna.

Det här pratet om att vi har enorma investeringar där man ska få genom vinstmarginalen på något sätt, så vi får det via entreprenaderna när vi beställer och då uppstår pengarna där som krävs för investeringarna. Jag tycker att det där argumentet inte riktigt håller.

Det finns ju flera andra aktörer än i Finland som bedriver trafik. Norge har mest färjor i hela världen när vi pratar skärgårdstrafik, de har en fungerande privat marknad. Sverige har ett annat upplägg än Finland. De är de tre stora aktörerna här.

Nu har vi valt den finska vägen och gör, som jag förstår det, upplägget exakt som på finska sidan. Jag vet inte om det är optimalt, men jag är i alla fall personligen villig att stöda någon form av bolagsbildning. Men det måste ske på ett sätt då som gynnar konkurrensen och inte monopol.

Talman! I motsats till tidigare talare så är jag inte alls lika övertygad om att ändringen av fullmakten när det gäller tidsperioden att gå från ett plus ett år till två plus ett år är nödvändigtvis väldigt bra. Vad grundar jag det på då? Jo, man måste ju fråga sig, vad är det som behöver göras för att få det nya bolaget att kunna börja operera? Under det första året, 2025, så är det ju en drift av själva fartyget som är det mest troliga att hinna få på plats.

Men frågan som också aktualiseras i och med hela denna bolagsbildning är ju de dubbla roller som ministrarna får. Dels så är det en upphandlande minister som ska sköta om upphandlingen och dels så finns bolagets intressen. Då är ju frågan, är det i bolagets intresse att den här processen, för att bolaget kan komma i sin fulla blomning, är så lång som möjlig?

Helt konkret, om man går in för ett plus ett år så betyder det att från och med i princip nu den 1 oktober så har man nio månader på sig; oktober, november, december och ända fram till juni. Ungefär i juni-juli behöver en upphandling läggas ut på Hilma om det ska upphandlas för år 2026.

Nå, går man in för två plus ett år så betyder det ju att det egentligen är 21 månader fram till tidpunkten när man kan gå ut med upphandling mera långsiktigt. Det betyder att de här dubbla rollerna, om man uttalar sig i egenskap av upphandlande ansvar - landskapsregeringen, eller om man uttalar sig i det nya Axferries bolagets bästa så blir en onödigt utdragen lång tid.

Det är komplicerat, det är många olika delar i det här. För att få det här armslängdsavstånd mellan upphandlande enhet och utförande enhet så behöver man fundera ett varv till från landskapsregeringen på att förlänga det till två plus ett år. Är det i upphandlingsenhetens intressen, är det det som ska styra nu? Eller är det så att säga verksamhetsförutsättningar för det nya bolaget, är det de intressena som ska styra? Det här kommer att vara en intressekonflikt under en längre tid, som jag ser det. Därför tycker jag att man behöver fundera en gång till om det är klokt att förlänga perioden till 21 månader i stället för nio månader.

Det finns jättemycket att säga om det här, men jag tror inte att vi ska gå ner i alla detaljer. Jag är ersättare i finans- och näringsutskottet. Jag tror att jag ska komma med och lyssna där för att om möjligt få bättre klarhet i hur det är tänkt.

Tack, talman! Jag tycker att ledamoten Norberg sätter fingret på en fråga som jag också har varit inne på. Det är just risken att landskapsregeringens olika roller i det här på något vis blandas ihop. När är man beställaren som ska ställa kraven och när är man ägaren som ska ta hand om bolagets intresse? I värsta fall, kommer kraven som man vill ställa som beställare att anpassas på något vis efter bolagets möjligheter att leverera? Jag tycker att det här inte är en detalj, utan det här är nog en frågeställning som jag också hoppas att tas till utskottet för att redas ut ordentligt. Det har pratats om vikten av de här vattentäta skotten och samtidigt har man olika hattar på sig i olika lägen.

Talman! Så är det. Vi kan vi ju titta på den finska sidan som ett exempel. De har NTM-centralen som är den upphandlande enheten och sedan via ägarstyrning ett annat system, hur man kontrollerar själva bolaget, utförandet och Finnferries. På något sätt och vis tror jag att man ändå vill ge bilden av att det ska vara någon slags konkurrensneutralitet på marknaden. Och då behöver man absolut ta allvarligt på de här rollerna och skilja helt enkelt på vad som är bolagets intressen och vad som är den upphandlande enhetens intressen.

Tack, talman! Har ledamoten Nordberg några tankar kring hur det där skulle kunna förstärkas ytterligare? Ledamoten nämnde NTM-centralen, nu har vi inget motsvarande här. Är det åt hållet som vi borde gå, att få det ut från huset eller att bilda Trafikverk eller något liknande för att få de här rollerna tydligt åtskilda på något sätt?

Talman! Det är ju väldigt svårt eftersom vi är en så liten enhet. Vi har en landskapsregeringen som träffas, umgås dagligen och man diskuterar. Även fast du delar upp det på olika avdelningar och så vidare så är det ju svårt att uppnå det på Åland.

Därför så säger jag det igen, har man långa upphandlingsavtal, långsiktigt, så är detta inte ett dagligt problem. Det kan vara ett problem under en kortare tid och man måste försöka hantera det på något sätt. Men ju längre man drar ut på det och ju mera mångsidigt upplägg man har, så desto mera komplicerat blir det.

Tack, herr talman! Ja det är svårt att veta. Ibland är tiden för kort och ibland är den för lång.

Jag har ändå uppfattat att ledamoten Nordberg och oppositionen har efterlyst tillräckligt med tid för att diskutera de långa linjerna och trafikens upplägg och så vidare. Då behöver vi nog de här två åren. Vi gör hur som helst bedömningen att två år behöver vi. Det första upplägget, ett plus ett, skulle betyda att man antagligen måste lösa in optionstiden. Två plus ett ger mera flexibilitet. Jag tror att om vi ska kunna föra den här parlamentariska diskussionen om det längre upplägget så behöver vi den tiden för att tillsammans fördjupa oss i vissa strategiska vägval.

Talman! Förvisso är det så. Men går man in för den modellen med ett plus ett år så om inte nio månader räcker till så har man de facto 21 månader på sig att komma till skott, man kan utnyttja optionen.

Men går man in för två plus ett så måste man löpa de två första åren ut innan man kan få igång det nya Axferries i den mening som man kanske har som målsättning. Då är det trafikstart på riktigt för Axferries år 2027 istället för år 2026. Därför så tycker jag att man borde klara av detta på nio månader. Men gör man det inte så har man ändå 21 månader på sig med ett plus ett.

Men går man in för två plus ett så i min värld så ska du fullfölja de två första åren och sen då avstå ifrån optionen. Det är en mera utdragen process, vilket jag i mitt anförande försökte säga att jag tror inte att det är till gagn ens för landskapsregeringen.

Vi får återkomma mera exakt i diskussionerna i finansutskottet. Men just nu pågår förberedelser inför den här upphandlingen för fullt.

En knäckfråga är att ha en tillräckligt oberoende upphandling i landskapet. Man kan fundera över olika modeller. I riket fungerar det via en NTM-central, men vi kan ju inte börja etablera nya myndigheter hur många som helst. Vi måste titta på vårt lilla format där det handlar om ett bolag med 50 % ägande. Hur skapar vi en modell som är godkänd från kommissionens sida? Det gäller ju också att hitta en lösning som inte är alltför byråkratisk och tungrodd utan som fungerar i vår lilla förvaltning. Ett sätt är förstås att stärka den här upphandlingskompetensen i ett servicecenter och kanske låta de här besluten vara helt utan politiskt inflytande.

Talman! I och med att jag också sade i min tidigare replik här att landskapsregeringen är en liten förvaltning, så med en kortare tidsfrist, för att komma fram till vad man vill göra långsiktigt, så minimerar du tiden där det kan vara intressekonflikter. Du får ner det till nio månader istället för 21 månader. I viss mån så är det kanske skäl att fundera ett varv till i finansutskottet på de här frågorna.

Talman! Jag ska försöka sammanfatta lite grann vad jag har fäst mig vid under dagens debatt.

Ge bort våra åländska vatten - jag finner det som ett märkligt uttryck. Jag tycker vi ska vara glada om någon vill vara med och hjälpa oss att ta vara på våra flytande sjöfartsmuseum. Den vägen var vi nog inne på redan före, för fram till Euroworks konkurs så var våra driftentreprenader samt totalentreprenader till största delen utförda av aktörer på fastlandet. Jag personligen såg inga större problem med det än att jag tycker att det var lite synd att inte flera åländska aktörer ville vara med, men det hade nog sina naturliga orsaker.

Sen fanns det en farhåga om en risk med att föra in gammalt tonnage till det nya bolaget. Det är ett helt relevant konstaterande. Om en reduktionsväxel smäller på någon av de äldsta så är det inte ekonomiskt förnuftigt att byta ut den, i synnerhet om man har ett skrov som både kapacitetsmässigt och driftsekonomiskt har passerat bäst före för 20 år sedan. Men den risken har ju regeringen oavsett, men nu delar vi den i alla fall med Finnferries.

Ledamot Thörnroos nämnde, om jag minns ordalydelsen rätt, att Skarven, Alfågeln och Viggen var fartyg som har något värde. Jag finner det då lite märkligt att fartyget som Thörnroos själv i egenskap av lantråd köpte in, Ådan, tydligen inte hör till dem som har något värde.

50-åriga fartyg har nämnts och framhölls som ett framgångskoncept. Jag skulle nog vilja nyansera bilden lite grann. Jag har själv jobbat på 50 år gamla fartyg, jag har jobbat på 30 år gamla fartyg och jag har jobbat på helt nya fartyg. Det är nog ingen som vill jobba med 50-åriga fartyg för det kräver jättemycket. Kör man med så gamla fartyg så då är det nödvändigt att man kör så lite som möjligt med dem. Helst ska de ligga stilla hela dagen och helgen så att man hinner underhålla. Då kan det fungera.

Sedan är det en annan sak vad det kostar att köra per sjömil. En 30-årig båt jämfört med en nybyggd kan dra 50 % mindre energi. Det är just den avvägningen som ett nytt bolag ska ägna sig åt, givetvis på affärsmässiga grunder.

Bättre förr - det var bättre förr när det var sämre brukar man säga. Det går inte riktigt att jämföra på ett korrekt sätt. Man bröt mot vilotidslagstiftningen konsekvent. Som vicetalman Måtar själv nämnde så hade man olagliga arbetsavtal. Vid ett tillfälle så var trafiken en dag från att stoppas på grund av att ISM säkerhetsledningssystem inte hade förnyats, alltså de som heter Traficom idag tänkte stoppa trafiken.

En annan gång var det en ansvarsfull befälhavare som tänkte knyta fast på grund av att det var så stora brister i säkerheten att han inte kunde ta ansvar för det längre. Det var inte bättre förr.

Ja, färjorna underhölls bra men de var nya och de dockades oftare än vad reglerna om dockningar säger. Det är två gånger på fem år. Det kanske över goda underhållet kom med en väldigt hög kostnad. Jag tror att minister Gunell sade en gyllene medelväg och det tror jag att gäller i allra högsta grad. Tack!

Tack, herr talman! Ledamoten talade om underhåll och han har ju själv jobbat många år på Alfågeln, på norra linjen. Det är inte bara bolag utan också rutter som avgör var och hur mycket underhåll som behövs och hur mycket slitage det blir på färjorna. Alfågeln som går på norra linjen så hamnar att trafikera och plöja igenom is, väldigt mycket is under vintern. Oavsett vem som driver den linjen så om man fortsätter att köra med samma upplägg som idag så kommer den färjan åtminstone att slitas väldigt snabbt om vi får lite kallare vintrar. Det vore nog angeläget att man kommer med en plan för hur man har tänkt lägga upp det här, om vi menar allvar med att förbättra livslängden på våra färjor. Det har inte bara att göra med med vem som kör utan också hur vi kör.

Talman! Det är ett riktigt konstaterande. Det är just det som ett sådant bolag behöver ta hänsyn till. Man kan behöva stuva om lite grann i flottan. För att det ska vara möjligt så kanske man också måste bygga om lite grann. Det är ett helt relevant konstaterande att Alfågeln sliter hårt och den har gjort det väldigt länge.

Sen vill jag också igen påminna om det här när vi pratar om investeringar, det kommer nya färjor den dagen som politiken bestämmer att det ska komma nya färjor och när vi betalar för dem. Så funkar det på finska sidan också. När staten beställer nya färjor så betalar man för dem och då kommer det nya färjor. Det kommer inte nya färjor per automatik utan att vi gör ett aktivt politiskt beslut om att satsa mera pengar på skärgårdstrafiken än idag. Jag ville bara ta upp det eftersom ledamoten var inne på det här med investeringar.

Tack, talman! Lagtingsledamot Pettersson var inne på det här med gammalt och nytt. Lagtingsledamoten nämnde att han har jobbat på äldre fartyg, femtioåriga osv. och nyare fartyg också. Det är en given sak att det säkerligen är bättre att jobba på ett nytt fartyg och att det i många sammanhang är bättre att ha nytt.

Om man bara går tillbaka till sig själv, har lagtingsledamoten en sprillans ny bil eller kanske en lite mer begagnad? Vad beror det på i så fall att man kör med sin begagnade bil? Nog är det väl alltid någon form av ekonomitänk i det och vad man kan tänka sig att spendera. Det blir lite mindre service på en ny bil men den är dyrare att köpa in osv. Det är de här sakerna som vi försöker diskutera här och säga att de är inte så enkla. Vi kan inte bara köpa nytt, nytt, nytt.

Talman! Jag håller till stora delar med vicetalman Måtar om det där tänket. Man har ju också sagt att man vill titta på vilka man kan bygga om. Nu ska vi inte stå här och prata om tekniska detaljer, men om du pressar mig så skulle jag säga att det finns två som är värda att titta på att bygga om så att de får lite bättre kapacitet, löper lite lättare i vattnet och drar lite mindre energi.

Tack, talman! Lagtingsledamot Pettersson, bra kommentar kring kapacitet. Vi har också regler som kommer och som vi egentligen inte kan påverka, plus att vi har en verklighet där bilar börjar se annorlunda ut, de är generellt större och väger mera. Men vi har också regler från övervakande myndigheter som säger hur man ska stuva. Ibland kan det väl till och med bero på vem som är styrman eller vem som stuvar ett fartyg hur många som kommer ombord. Det är mycket som kan påverka vad som händer i skärgårdstrafiken.

Reglerna är väldigt tydliga. Men om vi inte ger verktygen åt besättningarna så att de kan följa reglerna så är det besättningarna som får ta den där smällen den dagen någonting händer. Och det tycker jag inte att är väldigt sympatiskt sätt att ta förskjuta ansvaret på.

Talman! Ledamot Pettersson, jag vill passa på att tacka för både stundvis ett humoristiskt men också ett väldigt träffsäkert anförande. Jag tycker att det är fint att ledamoten Pettersson besitter en sådan praktisk kunskap, för det kan också behöva komma fram i debatten.

Talman! Jag tyckte mig höra en lätt ironiserande ton när jag tidigare sade att jag tycker att det är viktigt att vi har kontroll över vårt eget vatten. Låt mig utveckla mitt resonemang lite.

Det är ju så att landskapet har ett helhetsansvar för för hela Åland och speciellt skärgården är ju en känslig region. Skärgårdstrafiken är ju förutsättningen för livsmedelstransporter, för skoltransporter, för näringslivet, för posten och för allt liv i skärgården. Det är därför som jag känner att landskapsregeringen själv borde ha möjlighet att påverka när, var och hur de här färjorna ska gå. Jag ser att ett samarbete är säkert väldigt bra, men själva kontrollen, för att kunna hålla hela den här skärgården vid liv, den tycker jag att landskapsregeringen själv borde ha.

Jag tackar för förtydligandet, för det första. Jag är dock inte orolig för att vi inte har kontrollen. Via ägarstyrningsdirektiv och vår VD, som ska tillsättas, så kommer vi nog att ha tillräckligt bra kontroll på det där. Det är jag helt övertygad om. Det är bra också någon gång emellanåt att visa förtroende och inte bara misstänksamhet.

Talman! Ägarstyrningsdirektiv i all ära, vi har ju ett antal bolag som vi försöker styra med ägarstyrningsdirektiv och tidvis kanske med mindre lyckad framgång, om jag uttrycker mig så. Men man ska också komma ihåg att bolagsordningen för det här bolaget blir otroligt viktig. Vi har hört här att man behöver generera en vinst och det är man ju van vid i det finländska bolaget att göra. Man behöver generera en vinst för att kunna återinvestera. Vad är det då som säger att just det här bolaget med externa ägare också är så otroligt intresserade av att ta hänsyn till allt det som landskapsregeringen behöver göra för att skärgården ska kunna leva och utvecklas även i fortsättningen?

Tyvärr lyckades jag glömma det första som du sade, för det hade jag ett bra svar på. Och nu står jag här som ett fån och inte kommer på det. Så jag tror att jag avstår.

Talman! Ledamöter. Jo, jag är tacksam för den här diskussionen. Det är väldigt komplicerat. Jag tycker att det också låter väldigt intressant med det här nya bolaget.

Jag har försökt sätta mig in i det här. Det har ju varit en fortlöpande diskussion med alla dessa turer med elhybrid, Gripöprojektet, uppsägning, skadestånd och tunnel med mera, med mera. Jag såg att det finns 188 beslut gällande skärgårdstrafiken av enskild minister, 75 beslut i landskapsregeringens plenum och 40 behandlingar i lagtingets plenum. Det finns 800 datafiler fördelade på 300 olika mappar, så det är ju inte så lätt att sätta sig in i det här.

Jag har också försökt bilda mig en uppfattning. Jag tittade lite på debatten i Sverige med Waxholmsbolaget. De har 229 bryggor som de försörjer. Det finns 60 fartyg, 25 egna och 35 underentreprenörer. De här tio stycken isgående och så har åtta stycken nya snabbgående. Jag inser att det här är fruktansvärt komplext.

Vi måste också tänka på de här miljöaspekterna för framtiden. Jag har egentligen ingen åsikt annat än att jag önskar lycka till med det här bolaget, att det blir ett framgångskoncept. Jag inser att det här är väldigt, väldigt komplicerat. Jag har egentligen ingenting som jag hävdar här. Jag hoppas att den vägen som man har valt blir bra. Någon klar åsikt har jag inte. Tack!

Diskussionen är avslutad. Kan förslaget att remittera ärendet till finans- och näringsutskottet omfattas? Förslaget är omfattat. Ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.